在今年各部開訓的熱鬧場面中，中部戰區陸軍第83集團軍某空中突擊旅的報道畫面似乎顯得有些尋常--好像既不驚豔、也沒"哭窮"。然而下圖裏這架外觀上看去"不就是一架'河馬'麼"的直升機，其實已經是一架蘇聯時代出廠的"老兵"了。而根據米里公司2009年12月發佈的相關公告，這些1991年之前交付的米-17基本型的日曆壽命爲30年，飛行壽命爲12000小時，換言之，這也是看一眼少一眼了。

▲機頭側面可見俄文字母Ми-17（Mi-17），注意旋翼頂部的黃色物體和機頭的黑色凸起，這是在大修期間增加的減振器和氣象雷達，下文將提到

說起這些老"河馬"的引進，多少也有些意外成分。中國陸軍航空兵於1986年10月正式組建後，一度曾計劃在裝備和訓練上向西方看齊；例如1988年1月，陸航曾派出了一個規模較大的代表團赴美國、法國和意大利等考察學習，不僅在美國西科斯基公司和法國宇航公司參觀接觸了"黑鷹"、"海豚"等型號的直升機，還前往意大利陸航戰術學校學習了外軍陸航的技戰術理論。

▲1985年，赴西科斯基公司參加"黑鷹"改裝培訓和監造驗收工作的中方人員與美方人員合影。相比這次接機培訓，1988年時初步有了"黑鷹"使用經驗的陸航，派出代表團的目的，更加重在瞭解外軍對直升機的使用理念

然而在1989年之後，儘管法國仍與中國在許可證生產"海豚"--直-9項目上，繼續保持合作；但在初創時期中國陸航急需的中型直升機領域，剛剛裝備不久的美製"黑鷹"直升機不僅斷了後續引進渠道，還因零備件供應中斷，現役機隊的出勤率都大受影響，因此不得不再度尋求蘇制直升機。

▲作爲最後一批嚴格意義上的引蘇裝備--在蘇聯解體前完成交付流程的軍機，米-17和伊爾-76MD、圖-154M共同見證了中蘇軍貿史的結束https://wemp.app/posts/d2fee77b-e05f-446f-b217-be804d9de929

經過考察和談判，1990年中蘇簽訂了首批引進10架喀山直升機廠生產的米-17直升機的合同，並於1991年前全部交付。儘管米-17飛行品質、特別是高原飛行性能遠不如"黑鷹"，部分機件壽命也較短，這些都客觀體現了蘇美直升機工業乃至航空工業水平的差距；但該機機艙空間大、運載能力強，且價格僅爲"黑鷹"的1/4，在平原地區使用十分經濟。因此我國在1991年又引進了第二批12架米-17，全部裝備於濟南軍區第54集團軍某陸航團。

▲陸航引進的第1架米-17，這22架米-17均爲完全的民用型，表面沒有我們熟悉的後期型"河馬"上的各種電子設備天線等凸起

儘管這些純民用型直升機一無武裝二無裝甲，但勝在皮實的米-17在使用中仍然得到了部隊的高度評價。而且在蘇聯解體後，一下子沒了自用訂單的兩家"河馬"生產廠（另一家是烏蘭烏德廠，蘇聯時代被稱作第99廠）都迫切需要外貿訂單生存，形成了相互競爭、低價銷售的局面，因此儘管陸航這一時期經費並不充足，仍在這一時期同時採購了喀山廠的米-17-1V型和烏蘭烏德廠的米-171型。

▲對比上圖的米-17和下圖的米-171，明顯可見旋翼槳轂頂端有無減振器的區別，減振器能降低全機振動水平，改善飛行品質。

圍繞我軍裝備的"河馬"的型號區別，參見老文：http://www.jintiankansha.me/t/5ZVNbxla2A

而作爲全軍裝備米-17系列部隊中最早形成戰鬥力的"陸航第一團"，第54集團軍陸航團在上世紀90年代期間也承擔了大量的配套戰法演練任務。儘管相比後輩們，這些純民用直升機在使用上有着諸多不便，但它們仍然讓濟南軍區很多步兵單位第一次體驗到了搭乘直升機作戰的感覺。

▲一場早期機降突擊作戰演練，注意地面上擺放的飛機模型，右側一架明顯能看出是機腹進氣佈局--模擬對岸空軍裝備的F-16

▲演練在野戰條件下的機降作戰，注意右下角戰士肩扛的78式82mm無後坐力炮，一款如今早已被98式120mm火箭筒取代的裝備

作爲一型最大起飛重量13噸的直升機，米-17基本型最大內部載荷4噸，最大吊掛載荷3噸。但由於最大起飛重量構型（特別是最大吊掛載荷構型）在低空飛行時易引發振動、影響飛行安全，加上貨艙門佈局並不適合運送大件物資等原因，實際訓練中很少會達到這個水平。

▲驗證吊掛補給物資向前沿部隊運送的米-17編隊

▲"鐵拳-2004"演習中的米-17，可見蚌殼式尾門的開啓方式，人員上下機不太方便

從2004年開始，換裝功率比米-17的發動機大了20%的VK-2500型渦軸發動機，飛行性能、特別是高原性能顯著提升的米-17V-7，也開始交付陸航部隊。除了"海豚頭"之外，其帶有液壓驅動的單片尾門兼貨物裝卸跳板，是米-17V-5/7區分於米-17的最大特徵。

▲"和平使命-2005"中俄聯合軍演第二階段"兩棲登陸"中，濟南軍區特種作戰大隊搭乘米-17V-5（下圖近處）和米-17（上）機降突擊，模擬破襲"敵"縱深要點，爲該階段劃上句號

隨着這批直升機的機齡陸續超過15年，米-17們也分批前往之前曾長期爲空軍和陸航的米-8直升機提供大修服務的5701廠。經保養一新，部分加以現代化改裝後，這些米-17仍然保持着較高的出動率，在那個我軍直升機數量嚴重不足的年代裏，繼續擔綱運輸直升機部隊的主力軍。

▲在經歷了大大小小的升級後，現役的米-17與米-17-1V基本無異

當年引進時，它們是"黑鷹"的備胎；如今它們馬上就要抵達30年日曆壽命的終點，即將取代它們的又是"中華田園鷹"直-20，這輩子可謂與"鷹"結緣。不過筆者總有一種預感，也許它們並不會在人民軍隊中的戰鬥序列中立刻消失，正如那些仍在人民空軍中發揮餘熱的原裝蘇-27SK殲擊機一樣。

▲在2019年國慶閱兵中亮相的，中部戰區陸軍第83集團軍某空中突擊旅的直-20

然而在1989年之後，儘管法國仍與中國在許可證生產"海豚"--直-9項目上，繼續保持合作；但在初創時期中國陸航急需的中型直升機領域，剛剛裝備不久的美製"黑鷹"直升機不僅斷了後續引進渠道，還因零備件供應中斷，現役機隊的出勤率都大受影響，因此不得不再度尋求蘇制直升機。

▲作爲最後一批嚴格意義上的引蘇裝備--在蘇聯解體前完成交付流程的軍機，米-17和伊爾-76MD、圖-154M共同見證了中蘇軍貿史的結束https://wemp.app/posts/d2fee77b-e05f-446f-b217-be804d9de929

經過考察和談判，1990年中蘇簽訂了首批引進10架喀山直升機廠生產的米-17直升機的合同，並於1991年前全部交付。儘管米-17飛行品質、特別是高原飛行性能遠不如"黑鷹"，部分機件壽命也較短，這些都客觀體現了蘇美直升機工業乃至航空工業水平的差距；但該機機艙空間大、運載能力強，且價格僅爲"黑鷹"的1/4，在平原地區使用十分經濟。因此我國在1991年又引進了第二批12架米-17，全部裝備於濟南軍區第54集團軍某陸航團。

▲陸航引進的第1架米-17，這22架米-17均爲完全的民用型，表面沒有我們熟悉的後期型"河馬"上的各種電子設備天線等凸起