在每一次车展上，我们都会看到那些极具想象力的概念车型或技术，但很可惜，这些美好想法大多与我们无缘，提出概念没什么了不起，把那些天马行空的想法变为现实才是真本事。在刚刚结束不久的广州车展上，我就搜罗到了几个已经来到我们身边的亮点汽车技术。

　　提到汽车大灯，我们肯定最先关注的是其照明效果，但奔驰Digital Light大灯技术已经不再满足于只局限在照明这一功能上，通过加入数字投影功能，奔驰的Digital Light大灯已经能够和人类进行“沟通和交流”。都说眼睛是心灵的窗户，我们人类可以通过眼神来读出对方的情绪和感情，奔驰Digital Light大灯如今也具备了这样的能力，真正成为了汽车的一双眼睛。

　　奔驰Digital Light车灯可以看做是Multibean Led车灯的进化版，除了具备智能照明功能外，车灯还可演化为“投影仪”，通过在地面上照射出具象的符号和标识来实现人车沟通。

　　这一概念的提出最早是在2016年，如今这项技术正式落地，成为最新款迈巴赫S级的一项选装配置。

　　与奔驰之前最先进的Multibean Led车灯最大的不同之处便在于灯组中的投影模块，其与车辆的导航系统、传感系统相互连接。

　　通过与导航系统和车辆传感系统的配合，大灯可以投射不同的标识来为驾驶者提供不同的信息反馈，辅助驾驶者更安全的驾驶。

　　从奔驰给出的信息来看，这些标识包括前方道路施工提示、路面湿滑提示、防碰撞预警提示、限速提示、车距提示、车道保持提示、行人位置提示等，基本都和安全驾驶相关。这些提示其实在目前大多数配置较高的车型上都有搭载，只不过是通过仪表盘或者抬头显示来展现出来。

　　抬头显示功能同样可以显示限速、导航等诸多信息，那为何要通过灯光来展示呢？其实我们可以这样来理解，奔驰的数字化灯光技术是将平面化的HUD信息进行VR展示，进一步提升信息传递效果。

　　奔驰的这套灯光技术和车辆的夜视、防碰撞预警、自适应巡航和车道保持等辅助驾驶功能关联密切，接下来我们就具体看看其展现形式。

　　在以往，车辆的夜视系统在发现行人之后会在中控屏幕或液晶显示屏上对行人进行标注，但对于驾驶者来说其警示效果并不明显，数字化灯光技术则可以直接用发光箭头来标示行人位置。

　　在行车过程中，如果车辆检测到有追尾风险，车灯会照射出警示图案以提醒驾驶者注意。

　　车辆开启车道保持功能后，如果车辆发生偏移有可能越过行车线时，大灯也会在地面投射出相应的警示图案。

　　车辆开启自适应巡航功能后，驾驶者调整跟车距离时，会有相应的图案投射在路面，驾驶者此时获得的信息会更加直观。

　　另外，数字化灯光还可以和盲区监测功能结合，当车辆探测到盲区有来车时，会通过警示图案来提醒驾驶者。相比在后视镜上展示警示信息，在路面上展示相关信息更容易引起驾驶者的注意。

　　在行经狭窄路面时，路面上会投射出两条指引光带来标明道路宽度并引导驾驶者行驶。

　　从这张实际体验图来看，其效果非常不错。

　　值得一提的是，当气温下降到5℃以下，路面可能会出现结冰时，会有雪花警示图案被投射到路面上，以引起驾驶者注意。

　　除了这些固定式的标识外，车灯的投射内容还可以进行自定义设定，甚至可以用其来播放动画。

　　日产VC-Turbo可变压缩比发动机

　　可变压缩比这种概念的提出其实由来已久，之前萨博、通用等品牌都有研究过相关技术，但因为稳定性和耐久性欠佳等原因都没能大规模应用在量产车型上，真正把这项技术实现量产的就是日产品牌了。

　　在广州车展，日产展示了VC-Turbo可变压缩比发动机。

　　这款发动机率先搭载在英菲尼迪QX50车型上，在即将上市的第七代天籁车型上也会搭载这款发动机。

　　同可变气门升程、可变气门正时等技术诉求相同，固定的结构设定意味着发动机的最佳工作区间会受到限定。一般情况下，发动机的压缩比越高就越能压榨燃料中的能量，当然过高的压缩比也会带来爆震等一系列问题，厂商需要做的就是权衡利弊选定最为合适的那个数值，但发动机的运行工况总是处于变化中，固定的压缩比数值往往就限制了发动机的潜能，这也是可变压缩比技术诞生的原由所在。

　　活塞上上下下运动，上下两个顶点（也就是所谓的上止点下止点）之间的气缸内体积之比叫做压缩比。

　　日产VC-Turbo可变压缩比涡轮增压发动机主要通过独创的可变连杆机构，来实现8:1 - 14:1 之间任意压缩比的智能切换，兼顾燃油经济性和动力性。

　　在需要经济工况下，发动机压缩比为14：1，利用高压缩比来榨取能量，提高车辆燃油经济性。在需要高动力输出时，发动机压缩比为8：1，提高燃油供给，利用高转速提供充足动力。

　　当以经济时速行驶时，活塞会上升，这时候发动机的压缩比为14:1，让燃料充分燃烧，达到了最大燃油经济性。如果你想要减小压缩比，那么只需脚踩油门的力度更大，ECU会接收到信号，同时将信号发送给谐波驱动轮，谐波驱动器会带动控制臂和控制轴。接下去，控制轴会围绕曲轴移动，控制轴发生角位移会导致曲轴连杆的行程发生变化，最后与曲轴相连的活塞行程会降低。最终，发动机的压缩比可降到最低的8:1，通过充足燃油供给和高转优势来提供更强的动力性能。

　　从主流2.0T发动机数据对比来看，日产这台VC-Turbo发动机在动力性方面已经是翘楚地位，在燃油经济性方面针对不同车型会有不同的表现，我们还需要具体而论。

　　除了压缩比可变之外，这款VC-Turbo发动机还应用了双喷射系统、双循环工况、可变容量机油泵、宽范围涡轮增压器、进排气双可变气门正时和集成式排气歧管等技术，以进一步提升发动机的性能。

　　丰田最新一代THS混动系统

　　丰田THS混动系统可以说是油电混动领域的王牌动力系统，凭借着行星齿轮结构完美的将发动机、发电机和电动机结合起来，不仅做到动力输出顺畅还做到了结构紧凑简洁。丰田的第一代THS混动系统伴随着丰田首款油电混动车型普锐斯而生，之后的历次升级也是伴随着普锐斯的升级换代而进行。如今最新一代THS系统正是伴随着TNGA架构首款车型第四代普锐斯诞生的，这套系统将服务于TNGA架构下的混动车型。

　　丰田凯美瑞双擎版本车型作为TNGA架构下的产品正是搭载了最新一代的THS混动系统。

　　在广州车展丰田展台，这套动力系统模型特意展示了E-CVT变速箱的内部结构，这正是这套系统的精髓所在。

　　相比之前的版本，最新一代的THS混动系统主要变化是在E-CVT的结构布局上。

　　自THS混动系统诞生开始，其变速箱结构就采用了两台电机同轴的布置形式，其中一台电机充当发电机，另一台电机充当电动机，通过行星齿轮机构，发动机、发电机和电动机做到动力耦合。

　　如今最新的THS混动系统中的两台电机采用了平行轴布置方式，这样布置带来最直观的变化就是变速箱的长度明显缩减，整体更加紧凑，另外，这样的布置形式也极大提升了动力传递效率。

　　当然，这套动力系统不只是用在油电混动（HEV）车型上，丰田也会基于这套系统开发更多的插电混动（PHEV）车型。

　　编辑点评：一场大型的聚会下怎样才能吸引与会者的目光和驻足？光鲜亮丽的外表和实力不俗的内在似乎缺一不可，汽车作为世界上最为复杂的机械产品，其技术含量的重要性更是不可忽视，这也是能在强手如林的车市立足的根本。文中提到的三种技术只是本次车展中展现出来的一部分，更多技术解读内容请持续关注爱卡汽车科技频道。