在每一次車展上，我們都會看到那些極具想象力的概念車型或技術，但很可惜，這些美好想法大多與我們無緣，提出概念沒什麼了不起，把那些天馬行空的想法變爲現實才是真本事。在剛剛結束不久的廣州車展上，我就蒐羅到了幾個已經來到我們身邊的亮點汽車技術。

　　提到汽車大燈，我們肯定最先關注的是其照明效果，但奔馳Digital Light大燈技術已經不再滿足於只侷限在照明這一功能上，通過加入數字投影功能，奔馳的Digital Light大燈已經能夠和人類進行“溝通和交流”。都說眼睛是心靈的窗戶，我們人類可以通過眼神來讀出對方的情緒和感情，奔馳Digital Light大燈如今也具備了這樣的能力，真正成爲了汽車的一雙眼睛。

　　奔馳Digital Light車燈可以看做是Multibean Led車燈的進化版，除了具備智能照明功能外，車燈還可演化爲“投影儀”，通過在地面上照射出具象的符號和標識來實現人車溝通。

　　這一概念的提出最早是在2016年，如今這項技術正式落地，成爲最新款邁巴赫S級的一項選裝配置。

　　與奔馳之前最先進的Multibean Led車燈最大的不同之處便在於燈組中的投影模塊，其與車輛的導航系統、傳感系統相互連接。

　　通過與導航系統和車輛傳感系統的配合，大燈可以投射不同的標識來爲駕駛者提供不同的信息反饋，輔助駕駛者更安全的駕駛。

　　從奔馳給出的信息來看，這些標識包括前方道路施工提示、路面溼滑提示、防碰撞預警提示、限速提示、車距提示、車道保持提示、行人位置提示等，基本都和安全駕駛相關。這些提示其實在目前大多數配置較高的車型上都有搭載，只不過是通過儀表盤或者抬頭顯示來展現出來。

　　抬頭顯示功能同樣可以顯示限速、導航等諸多信息，那爲何要通過燈光來展示呢？其實我們可以這樣來理解，奔馳的數字化燈光技術是將平面化的HUD信息進行VR展示，進一步提升信息傳遞效果。

　　奔馳的這套燈光技術和車輛的夜視、防碰撞預警、自適應巡航和車道保持等輔助駕駛功能關聯密切，接下來我們就具體看看其展現形式。

　　在以往，車輛的夜視系統在發現行人之後會在中控屏幕或液晶顯示屏上對行人進行標註，但對於駕駛者來說其警示效果並不明顯，數字化燈光技術則可以直接用發光箭頭來標示行人位置。

　　在行車過程中，如果車輛檢測到有追尾風險，車燈會照射出警示圖案以提醒駕駛者注意。

　　車輛開啓車道保持功能後，如果車輛發生偏移有可能越過行車線時，大燈也會在地面投射出相應的警示圖案。

　　車輛開啓自適應巡航功能後，駕駛者調整跟車距離時，會有相應的圖案投射在路面，駕駛者此時獲得的信息會更加直觀。

　　另外，數字化燈光還可以和盲區監測功能結合，當車輛探測到盲區有來車時，會通過警示圖案來提醒駕駛者。相比在後視鏡上展示警示信息，在路面上展示相關信息更容易引起駕駛者的注意。

　　在行經狹窄路面時，路面上會投射出兩條指引光帶來標明道路寬度並引導駕駛者行駛。

　　從這張實際體驗圖來看，其效果非常不錯。

　　值得一提的是，當氣溫下降到5℃以下，路面可能會出現結冰時，會有雪花警示圖案被投射到路面上，以引起駕駛者注意。

　　除了這些固定式的標識外，車燈的投射內容還可以進行自定義設定，甚至可以用其來播放動畫。

　　日產VC-Turbo可變壓縮比發動機

　　可變壓縮比這種概念的提出其實由來已久，之前薩博、通用等品牌都有研究過相關技術，但因爲穩定性和耐久性欠佳等原因都沒能大規模應用在量產車型上，真正把這項技術實現量產的就是日產品牌了。

　　在廣州車展，日產展示了VC-Turbo可變壓縮比發動機。

　　這款發動機率先搭載在英菲尼迪QX50車型上，在即將上市的第七代天籟車型上也會搭載這款發動機。

　　同可變氣門升程、可變氣門正時等技術訴求相同，固定的結構設定意味着發動機的最佳工作區間會受到限定。一般情況下，發動機的壓縮比越高就越能壓榨燃料中的能量，當然過高的壓縮比也會帶來爆震等一系列問題，廠商需要做的就是權衡利弊選定最爲合適的那個數值，但發動機的運行工況總是處於變化中，固定的壓縮比數值往往就限制了發動機的潛能，這也是可變壓縮比技術誕生的原由所在。

　　活塞上上下下運動，上下兩個頂點（也就是所謂的上止點下止點）之間的氣缸內體積之比叫做壓縮比。

　　日產VC-Turbo可變壓縮比渦輪增壓發動機主要通過獨創的可變連桿機構，來實現8:1 - 14:1 之間任意壓縮比的智能切換，兼顧燃油經濟性和動力性。

　　在需要經濟工況下，發動機壓縮比爲14：1，利用高壓縮比來榨取能量，提高車輛燃油經濟性。在需要高動力輸出時，發動機壓縮比爲8：1，提高燃油供給，利用高轉速提供充足動力。

　　當以經濟時速行駛時，活塞會上升，這時候發動機的壓縮比爲14:1，讓燃料充分燃燒，達到了最大燃油經濟性。如果你想要減小壓縮比，那麼只需腳踩油門的力度更大，ECU會接收到信號，同時將信號發送給諧波驅動輪，諧波驅動器會帶動控制臂和控制軸。接下去，控制軸會圍繞曲軸移動，控制軸發生角位移會導致曲軸連桿的行程發生變化，最後與曲軸相連的活塞行程會降低。最終，發動機的壓縮比可降到最低的8:1，通過充足燃油供給和高轉優勢來提供更強的動力性能。

　　從主流2.0T發動機數據對比來看，日產這臺VC-Turbo發動機在動力性方面已經是翹楚地位，在燃油經濟性方面針對不同車型會有不同的表現，我們還需要具體而論。

　　除了壓縮比可變之外，這款VC-Turbo發動機還應用了雙噴射系統、雙循環工況、可變容量機油泵、寬範圍渦輪增壓器、進排氣雙可變氣門正時和集成式排氣歧管等技術，以進一步提升發動機的性能。

　　豐田最新一代THS混動系統

　　豐田THS混動系統可以說是油電混動領域的王牌動力系統，憑藉着行星齒輪結構完美的將發動機、發電機和電動機結合起來，不僅做到動力輸出順暢還做到了結構緊湊簡潔。豐田的第一代THS混動系統伴隨着豐田首款油電混動車型普銳斯而生，之後的歷次升級也是伴隨着普銳斯的升級換代而進行。如今最新一代THS系統正是伴隨着TNGA架構首款車型第四代普銳斯誕生的，這套系統將服務於TNGA架構下的混動車型。

　　豐田凱美瑞雙擎版本車型作爲TNGA架構下的產品正是搭載了最新一代的THS混動系統。

　　在廣州車展豐田展臺，這套動力系統模型特意展示了E-CVT變速箱的內部結構，這正是這套系統的精髓所在。

　　相比之前的版本，最新一代的THS混動系統主要變化是在E-CVT的結構佈局上。

　　自THS混動系統誕生開始，其變速箱結構就採用了兩臺電機同軸的佈置形式，其中一臺電機充當發電機，另一臺電機充當電動機，通過行星齒輪機構，發動機、發電機和電動機做到動力耦合。

　　如今最新的THS混動系統中的兩臺電機採用了平行軸佈置方式，這樣佈置帶來最直觀的變化就是變速箱的長度明顯縮減，整體更加緊湊，另外，這樣的佈置形式也極大提升了動力傳遞效率。

　　當然，這套動力系統不只是用在油電混動（HEV）車型上，豐田也會基於這套系統開發更多的插電混動（PHEV）車型。

　　編輯點評：一場大型的聚會下怎樣才能吸引與會者的目光和駐足？光鮮亮麗的外表和實力不俗的內在似乎缺一不可，汽車作爲世界上最爲複雜的機械產品，其技術含量的重要性更是不可忽視，這也是能在強手如林的車市立足的根本。文中提到的三種技術只是本次車展中展現出來的一部分，更多技術解讀內容請持續關注愛卡汽車科技頻道。