岁末年关之际，《欣哲频道》为大家带来一期非同寻常的测评节目 —— 90后CTCC冠军车手谢欣哲同学，将近期热度非常高的两款运动轿车 —— 宝马3系与凯迪拉克CT5先后带到株洲国际赛车场（F2级）与上海天马赛车场（F3级）进行两场赛道测评。

不论你是持币待购的观望者，或是坐等好戏的吃瓜车迷，都不容错过这场堪称“神仙打架”的精彩对决。

“新”锐战“老”将

底盘代号G系列的第七代3系于2019年6月正式登入国内市场，彼时那句“人生总有一台绕不开的3系”刷爆各大网络平台，足见THE 3热度之高。

新车的期望值在铺天盖地的呼声中水涨船高，但在一系列试驾后却出现褒贬不一的情况。普通消费者们认为这台更豪华、更“好开”的新3系非常符合他们的需求，而驾驶过老款3系的Bimmer及很多车评人却认定这是一台丢了魂的3系，争议主要源自新3通过牺牲部分驾驶特征以换取更多舒适性。

如果连一贯的操控标杆都放弃了对驾驶乐趣的坚守，如今谁还能带你找回那份纯粹的快乐？这时候凯迪拉克站了出来，想要夺过宝马手中的运动大旗。

（左、中、右：CT6、CT5、CT4）

凯迪拉克曾推出ATS叫板F系列3系，凭借出色的动力性能与人无我有的硬件配置俘获不少车迷的芳心。如今3系完成换代，凯迪拉克也紧随其后，推出全新车型CT5来捍卫豪华B级轿车的运动尊严。

在运动车最重要的动力性能指标上，本次对比的CT5比3系高出足足57匹马力，而动力水平接近的宝马330i又比CT5贵出4万有多。恰巧年前宝马暂时未能提供最高功率的330系列试驾车，因此用价格相近的325Li M运动曜夜版对战CT5可能是唯一合理的选择。

测试环境

这次CT5 和 3系的对决我们分别去到株洲国际赛车场和天马国际赛车场。株洲赛道弯型相对舒展，赛道更宽，铺装的标准也更高。在这里对车辆的硬件包括动力总成与制动系统都提出更高的要求，尤其是几条长下坡后的制动，对刹车来说简直是噩梦。天马方面，赛道则明显紧凑了很多，平均速度较低，弯道更急，对于马力适中的B级轿车来讲，反而能提供更多的驾驶乐趣。

株洲国际赛车场

天马国际赛车场

两组对决都是在雨后的晴天完成，赛道有少量积水和湿滑的部分，但听欣哲描述，他本更期待雨天的决斗，因为在赛道全湿的情况下，两部后驱车应该可以玩（漂移）的很开心。

赛道PK

325Li搭载BMW B48直列四缸涡轮机，功率/马力与F系列保持一致，最大扭矩比320增加30N·m，匹配的依然是那台有口皆碑的ZF 8AT变速箱。

CT5同样装备直四的涡轮机，并搭配10AT变速箱，数值比325Li高出57匹马力和50牛米扭矩。即便如此，CT5的指导价还便宜2万多，别忘了，这还没算上mLSD、4活塞Brembo卡钳、MRC电磁悬架等堪比“物理外挂”的硬核硬件。

仅就动力强度而言，不论是单车驾驶还是背靠背对比，明显感觉325Li的引擎被有意限制，尤其在直线更长且有上坡的株洲赛道，动力输出有些不温不火，主观上的推背感不够强烈，好在动力响应随叫随到并且动力总成质感优秀。

CT5动力储备更加丰厚，在241匹和350N·m扭矩的推动下，测试的当天的环境中两车的0-100km/h用时分别为：CT5 7.48秒、325Li 8.02秒。CT5有着近0.6秒的优势，同时赛道中的极速也更高。除了直线能力，CT5的动力优势还体现在天马赛道漂移的环节，能让驾驶者更好的起漂，并保持更长的距离。

操控方面，新3系在赛道驾驶过程中侧倾确实比之前有不少增加，悬挂行程很长，而且更软，感觉车的反应总是慢了半拍。或许这就是同行们对比试驾新老3系时，吐槽操控变弱的主要体感依据。同时，欣哲也表示虽然3系侧倾更大，但车身尾部动态和车身旋转仍然有着不错的表现。

另外一边的CT5在车辆动态的控制上的表现更加优秀。MRC电磁悬架帮助车辆在激烈走弯及压过路肩时更好的保持水平，从图中便可明显看出，极限状态驾驶下的CT5也能展现颇为从容的车身姿态，给予驾驶者良好的信心。原厂自带的mLSD，让车辆的弯道表现更加灵活且能高效释放出弯时的引擎动力。

CT5硬件配置的领先还体现在刹车和轮胎上。附带20%赛道属性的19寸米其林PS4S轮胎把CT5的性能完全释放，由Brembo代工的4活塞卡钳也能提供比325Li单活塞卡钳更均匀有力的制动效果。

这一系列原厂高性能配置，助力CT5在赛道上获得了明确且惊艳的胜利，在株洲和天马两条赛道上分别取得了6秒和3秒多的巨大优势。

总结

平心而论，如今的宝马更加注重去平衡运动与舒适间的关系，力求成为一台均衡的豪华轿车。而凯迪拉克从ATS到全新CT5，他们在优秀的日常使用感受中注入鲜明的运动表现力，正在逐步攀登，成为B级运动车型中独树一帜的优质选择。