前言：

伴隨着一汽轎車的連續停牌，逡巡多年的一汽股份整體上市，再度成爲熱點。

進入2019年的春天，一汽集團的整體上市步伐突然加速。

3月28日，A股上市公司一汽轎車（000800.SZ）的一紙停牌公告，或許意味着在延宕多年之後，一汽集團的整體上市進程將以一汽解放注入上市公司爲開端，駛上“快車道”。

4月4日，一汽轎車繼續公告稱，由於本次重大資產重組方案涉及的諸多細節仍需各方進一步商討、論證和完善，將繼續停牌不超過5個交易日，累計停牌時間不超過10個交易日。

一個有趣的細節是，一汽轎車的現任掌門人奚國華，曾經因爲主導了中國南車和中國北車合併爲中國中車而爲人稱道，堪稱央企重組方面的專家——種種跡象表明，他從際華集團“空降”一汽集團不是偶然的，而擔任集團旗下最重要的上市平臺一汽轎車的掌門人更不是偶然的，而是身負某種使命。

現在隨着一汽轎車的連續停牌，這種“使命”已經不是祕密——奚國華將作爲“急先鋒”，和一汽“大管家”徐留平配合，推動一汽集團的整體上市。

但擺在這位央企重組高手面前的，是比當年南北車的重組更爲複雜的局面，有他相對熟悉的同業競爭，但也有合資公司的“股比”難題，同時還有自主品牌發展乏力、時間窗口緊迫等N多“攔路虎”。

尤其是考慮到僅僅是和一汽夏利之間的同業競爭問題，一汽股份就曾兩次違約，而現在距離6月底的履約節點只有大約90天的時間，這意味着一汽和奚國華需要用衝刺速度纔有機會避免陷入第三次違約的尷尬。

一汽夏利或被“徹底拋棄”

消除同業競爭對於奚國華來說不算陌生，當年南北車合併爲中國中車的過程中，相對於現在一汽轎車和一汽夏利之間的“左右互搏”，南北車的業務重合度顯然更高，態勢也更加複雜，甚至牽涉到國際競爭，但奚國華都搞定了。

過去幾年在逐漸售空手中的一汽豐田股份之後，掙扎於持續虧損泥潭的一汽夏利實際上已經遊離在一汽集團的核心業務單元之外，被徹底剝離只是時間問題。

事實上在2017年11月，一汽夏利曾經發布公告，稱控股股東一汽股份擬轉讓上市公司的控股權，當時正處於整車資質比較喫香的階段，甚至連格力都出現在了意向受讓方的緋聞中，但是較高的轉讓門檻讓這次轉讓無果而終。

按照2016年6月初上市公司的相關公告，消除同業競爭延期三年解決，現在距離這個時間節點越來越近，這是否意味着一汽夏利將會在90天內被剝離出去？

國泰君安證券資深汽車行業分析師張欣排除了一汽爲了趕時間將把一汽夏利“賤賣”的可能性，他強調在消除同業競爭的過程中，重要的是要切實保護投資者利益，“這裏面既包括一汽轎車投資者的利益，也包括一汽夏利投資者的利益”。

合資公司的“並表”難題

相對於解決同業競爭時可以“一賣了之”，整體上市必然涉及到一汽集團旗下合資公司的“並表”難題。

從產權的角度看，包括一汽-大衆、一汽豐田在內的優質資產的股權結構都很清晰，一汽的權益也都白紙黑字地寫的很明白，但是在注入上市公司的過程中，免不了要和外方股東進行相應的溝通。

從技術上來說這並不難，類似於廣汽、上汽等在上市過程中都解決了這個問題，也獲得了合資公司外方股東的理解和配合，但是考慮到大衆在不久前剛剛公開談論過有關增加“股比”的話題，這會讓相關工作的推進變得相對敏感。

值得一提的是，在大衆索要“股比”的過程中，一汽-大衆和奧迪最先出現在了相關話題中，而且持續了很多年，這在某種程度上增加了“並表”的不確定性。

對此張欣認爲，“股比”放開的趨勢和相關政策，確實給上市公司注入資產造成了一些更加複雜的情況，“但歸根結底這些問題都可以通過協商來解決”。

一汽轎車現有業務轉型乏力

作爲一汽集團整體上市“欽定”的唯一平臺，被寄予厚望的一汽轎車在主業方面卻面臨着銷量不振、利潤暴跌、轉型乏力等硬傷。

2018年的財報顯示，當年一共銷售了20.1萬輛新車，同比跌幅接近15%，其中一馬的銷量爲10.8萬輛，跌幅達到了12.3%，而奔騰只賣出了8.86萬輛車，相對於年初設定的30萬輛的銷量目標，達成率還不到三成。

銷量不振影響了營收和利潤——去年一汽轎車營收爲262.4億元，同比減少5.9%；而淨利潤只有大約1.6億元，同比暴降了44.9%！

糟糕的是，在新能源方面，一汽轎車看上去正在輸掉未來——馬自達一向對於新能源不太感冒，而是執着於自己研發的“創馳藍天”技術；而奔騰品牌旗下只有一款X40 EV400在售，在新能源方面的產品線嚴重不足，而且僅爲310公里的續航里程也在市場上缺乏競爭力——隨着新能源補貼政策的大幅退坡，這款車的銷量前景堪憂。

也就是說，在新能源汽車政策導向十分明確的情況下，一汽轎車卻在這方面出現了致命短板，這對操盤手奚國華來說顯得相當棘手。

但是反過來看，一汽集團旗下包括合資公司在內的非上市業務業績穩健，這也爲實現整體上市之後的業績表現提供了不錯的想象空間。

對此國泰君安證券汽車分析師張欣表示，這些合資公司看上去的確不錯，但投資者需要了解的一點是，這些企業的真實情況並沒有披露，外界無從得知。另外，投資者現在看到的情況，並非相關企業發展的最新狀況，也可能是相對滯後的情況。

“時間窗口”或只有90天

但是對於一汽集團整體上市來說，最大的敵人也許就是時間——在2016年6月初一汽轎車發佈公告，稱一汽股份無法按照此前發佈的“不可撤銷承諾”，在6月底之前解決一汽轎車和一汽夏利的同業競爭問題，並提議延期3年作爲過渡期——從那時起直到現在，滿打滿算也只有3個月的時間了。

換句話說，如果想遵守三年前的承諾，一汽股份需要在90天的時間內完成3年前的那次未能踐行的承諾，解決掉同業競爭問題，爲整體上市掃清道路。

考慮到其複雜程度，尤其是現在市場環境出現了較大變化，如車市低迷、“造車新勢力”遭遇融資困境等，想要在較短時間內完成一汽夏利的剝離，是一個巨大的挑戰。

但是對於一汽股份來說，無論從哪個角度去看，都已經沒有退路。

2012年4月，一汽股份曾經做出類似承諾，3年內解決同業競爭問題，但最後不了了之。

到了2016年的6月份，連“不可撤銷承諾”也變成了“可撤銷”，一汽轎車和一汽夏利股價遭遇大幅波動，受到了資本市場投資者的極大關注，監管機構也發佈了關注函，甚至連延期履行承諾的議案都被股東大會否決，可以說接連違背承諾對於一汽的信譽造成了極大傷害。

而現在距離6月底最多隻有3個月的時間，又一次接近履行承諾的關鍵節點——一汽轎車停牌準備收購一汽解放進行重大資產重組表明，一汽股份正在竭盡全力避免第三次陷入“違約”尷尬。

考慮到此前兩次“違約”的經歷，以及90天的時間窗口，即使純粹從技術角度去看也堪稱“不可能的任務”。

就90天內解決同業競爭的問題，財經網嘗試聯繫一汽集團相關公關部門，但對方並未立即回應置評請求。

對於“90天的時間窗口”，張欣認爲還是要從投資者保護的角度去看待，而且各種情況都在變化，（在處理一汽夏利同業競爭問題時）甚至可能出現（意向受讓方）漫天要價的局面，綜合來看，不排除繼續延期的可能性。

“重組強人”的終極使命

在一汽股份的整體上市到了節骨眼上的時候，奚國華出現了。

2018年6月，從新興際華董事長、黨委書記任上的奚國華“空降”一汽集團，擔任總經理、黨委副書記。

而在更早的時候，奚國華的高光時刻是在擔任中國北車總裁的時候，強力推進並主導了南北車的合併，並擔任合併後的“中國中車”的總裁。

也就是說，奚國華對於央企的重組頗有心得，堪稱“重組強人”，而且成效顯著——中國中車已經是全球規模最大的軌道交通裝備供應商，光是在A股的市值就超過了2600億元人民幣。

2018年年底，奚國華成爲一汽轎車董事長，開始掌控一汽股份旗下最重要的上市公司平臺，而其肩負的終極使命也很清楚，以一汽轎車爲抓手，推進一汽股份的整體上市。

從那時起到現在已經整整3個月過去了，可以肯定的是奚國華的手裏已經有了一個時間表，而此次停牌注入一汽解放的資產只是一個開始。

以奚國華在重組方面給外界留下的強硬形象而言，很難想象他能容忍一汽股份在類似於消除同業競爭的操作中連續第三次陷入尷尬。

或者也可以這麼理解——在一汽整體上市因種種原因停滯後，需要奚國華用他的英雄主義來實現臨門一腳。

大幕已經拉開。

對於奚國華來說，他不會停下，也沒有理由停下。

結語：

在上汽、廣汽、東風等都實現上市的情況下，一汽的整體上市已經沒有退路，難題還是那些難題，只不過這次的操盤手是奚國華，他能在90天內複製中國中車的奇蹟嗎？

也許這正是他的使命。

本文爲財經網汽車頻道（極速俠）原創文章，如轉載請標註來源及作者。