奔驰S级、宝马7系、奥迪A8L等这些我们口中常说的“百万轿车”，准确来说叫做D级轿车。

很多人认为D级车是我们这些凡人无法触及，但有这么一款D级车，优惠完后30多万就能买到，我说这款车是凯迪拉克CT6。

有钱是最大的超能力

在一周时间里，我驾驶这台超过5米的D级大车，进行上下班通勤。很多人对开这类豪华大轿车最担心的问题，当算是“船大难掉头”，遇上窄路口掉头，或开到横街窄巷，就像鱼骨卡在喉咙般，进退两难。

老一辈D级车确实不太能吃人间烟火，开到拥挤地方真想弃车逃亡。所幸四轮转向近年在D级豪车上普及，使得D级车低速拐弯灵活度跟A级车相当。由于后轮能跟随一起转弯，因此转直角和掉头弯时，犹如有人帮你把车尾往弯外搬一样 。所以开凯迪拉克CT6，不用怕去狭窄的老停车场。毫不夸张地说，近年最能改善D级车使用体验的技术，我觉饿得是四轮转向，不接受反驳。

不过也别觉得四轮转向，能把D级车变成小钢炮。四轮转向发挥作用的场景，是在低速腾挪的时候。回到马路上有一定速度的驾驶，凯迪拉克CT6开着还是有大车感 。毕竟沉稳才是D级车的主调，因此转向比例和车头反应都偏保守。更直白来说，开了CT6之后，在路上不太想变道，遇上慢车也更倾向跟在后面 。所以我常说，车的性格会反过来，影响人的驾驶风格。

MRC电磁悬挂评价两极化

MRC电磁悬挂是专属于凯迪拉克的一项黑科技，它跟上面的四轮转向一样，都要到次顶配车型才开始配备。电磁悬挂的原理，听起来让人肃然起敬。简而言之，就是避震筒里灌着电磁液，根据路面状况， 通过改变磁场，能迅速调整电磁液密度，从而改变悬挂软硬。

听起来好像很厉害的样子，实际是不是能遇神杀神，遇佛杀佛？对于MRC电磁悬挂，公司同事分成了两派。一派说这个技术很强大，能让CT6如履平地，另一派说这台车依旧 偏硬，滤振没想象中彻底。

其实大家都没错，这是凯迪拉克电磁悬挂的特点。它不像大部分空气悬挂，把冲击完全过滤，制造一种车在路上浮动的“魔毯感”。面对路面冲击，电磁悬挂会过滤掉开头那9成冲击，剩下1成坚持如实告诉你。感觉凯迪拉克有意保留一定的路感，让CT6这款车不至于太油腻。

2.0T放在D级车上，会不会小马拉大车？

答案是不会。别小看2.0T的潜力，凯迪拉克CT6不仅不慢，0-100km/h加速时间还能控制在7字头。尽管如此，我仍觉得动力是凯迪拉克CT6整台车，表现得较不豪华的一个地方。跟10AT变速箱匹配后，整台车加速过程急促不线性，没有D级车惯常那种渐进淡定。

这台车加速感比较有“涡轮感”， 油门头段没什么力，力量一上来又感觉太爆发。另外，10AT头几挡升挡不顺，起步跟车难免会有几下拉扯。毕竟凯迪拉克CT6是台D级车，细节上我们要吹毛求疵。

田忌赛马，越级打击

拿凯迪拉克CT6去跟BBA车型比，其实没啥意义，因为它们定价是错开的。用宝马3系的售价，就能买到CT6这款D级车；用宝马5系的售价，就能买到凯迪拉克CT6的高配，有MRC电磁悬挂、四轮转向、流媒体后视镜等独家黑科技。

作为D级车，凯迪拉克CT6最大优势是高速行驶。轴距长，加上有电磁悬挂，使得这台车高速行驶非常有稳定感。另外，D级车标准的静音不容小觑。综合起来的结果，这台车有大家常说那种“神奇感”，哪怕你跑到能吊销驾照的速度，目测却是80km/h的感觉。

如果你买的是高配，还有Bose的Panaray，喇叭数多达34个，哪怕遇上堵车，也会觉得非常惬意。尤其是春节跑长途，遇上堵车的话，你心情不会太差。