一起空难事故将印尼狮航推上了风口浪尖。29日上午，狮航JT-610航班从雅加达飞往邦加槟港，失联不久后被证实坠毁，机上189人生死未卜。紧接着，安全性堪忧、事故频发、曾遭欧盟禁飞等“黑料”便铺天盖地，而狮航背后“廉价航空”的标签也惨遭波及。事实上，廉价航空与安全性并无关联，野蛮生长的狮航也已经将目标对准了亚洲规模最大的低成本航空公司亚洲航空（以下简称亚航），在竞争日益激烈的廉航市场上，“双城记”显然不是终点。

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　　廉价≠不安全

　　据新加坡海峡时报报道，今天早上坠海的印尼狮航JT610航班（机型为波音737MAX-8），是今年8月才刚交付给航空公司的新飞机。在事故调查完成之前，事故原因仍不明晰。

　　作为印度尼西亚最大的民营航空公司，也是东南亚著名的廉价航空，在安全事故面前，狮航的意外让廉价航空“躺枪”了。就连连续9年获得“世界最佳低成本航空”殊荣的亚航也被挖了黑历史，2014年末在爪哇海坠毁的事件再度翻出。不少人下意识将安全性的缺失指向了廉价，认为低成本造就的廉价为人命安全埋下了隐患。但当年的亚航事故最终调查结果却是“飞行控制系统故障和机组人员后续操作失当共同导致飞机失控并坠机”。

　　廉价航空不仅不应该为事故“背锅”，相反廉价航空的安全性可能相对更高。一般来说，为了降低运营成本，廉航公司实际上更偏向于较新的飞机。虽然开始时投入高，但运行成本却较旧飞机的运行成本更低。据了解，超过10年机龄的飞机其维修成本就会大大提升，机体和零部件修理逐渐增多，不仅直接增加了航材、工时等修理成本，还会增加飞机重量导致油耗增加。根据波音747飞机定检维修费用的数据，在整个飞机运营期间，A检几乎不受飞机机龄的影响，C检和D检成本随着机龄的增加逐步增加，增长率约为4.5%，且D检略高。

　　而廉价航空真正的法宝在于“薄利多销”。一般来说，廉航会采取提高利用率的方式降低成本，例如廉航一天大约直飞12个小时，而非廉航则为10个小时。路线也多以中短程为主，这样操作的目的则是为了减少飞机停留时间，增加起降次数以多开班次载更多旅客并节省机场停靠费用。此外，廉航一般都会取消头等舱，改为全经济舱的布局，并且会减少机上的公共活动区域以增加座位数，因此空间狭窄也成了廉航的刻板印象。机内饮食也呈现了简化的趋势，有些廉航公司甚至改成付费点购或规定禁止携带外食。

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　　“双城”成本较量

　　一面是堪忧的隐患，一面是野蛮生长，狮航作为廉价航空里的代表，他的发展中既有行业里的共性，也存在着独属的特性。狮航创始人斯迪基拉那曾经透露，狮航在印尼运营的航班每可用座公里成本为4美分，比传统航空公司的9美分要低得多。之所以有这样的数据，是因为狮航并未引入第三方，几乎所有的工作都是在公司内部完成的。

　　据了解，狮航集团在巴淡机场建立了占地61英亩的维修设备基地，还自行购买零配件、发动机和模拟机。基拉那曾表示表示：“我们自力更生。刚开始买这些东西的一两年可能比较困难，但最后你会发现这样做更加经济实惠。”

　　除去第三方是件一本万利的事情。基拉那一直对狮航的财务状况保持着微妙的态度，他唯一透露的就是，狮航100%实现了盈利，而且其利润额是印度尼西亚鹰航空的10倍甚至20倍，而公司的增长完全依靠现金流支持。而狮航也计划在印度尼西亚股票交易所上市，但前提是狮航在其国内的市场份额达到65%。

　　目标已经越来越近了。狮航占据印尼航空市场大约45%的份额，今年3月，印尼狮航集团CEO Edward Sirait还表示，2018年公司客运量预计将增长11%，为此，他预计公司今年至少会接收36架新飞机，包括8架空客飞机、18架波音飞机和10架ATR飞机。

　　进击的狮航已经将战书下到了他最大的竞争对手亚航的老家。早在2012年9月，印尼狮航就在马来西亚成立了廉航子公司马印航空，为了与亚航一较高下。亚航是马来西亚航空客运市场的主导者，2017年，在客运量方面，亚航占据了马来西亚最大的份额，其中国内市场占比56.3%，国际市场占比27.6%。亚航甚至已经拿下了亚洲最大廉航公司的头衔，国内及国际定期航班共超过400个航点，遍布25个国家且已经先后在菲律宾、日本、泰国和印度成立合资子公司。

　　而亚航的低成本模式就在于不提供不必要的服务。为降低成本，避免支出高额佣金，廉价航空普遍以直销渠道结合旗下旅行社网点的方式进行机票销售，亚航也不例外，其销售70%来自于亚航官网的销售。亚洲航空方面称，公司在努力实现“现在人人都能飞”的前提下，坚持“廉价”、“不提供不必要的服务”两大经营策略，比如取消飞机上的三舱、航空配餐、最新娱乐设备等，价格相比传统的航空公司可以低至40%到80%。

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　　廉航风起云涌

　　廉价航空隐藏的财富已经被发现，随着越来越多入局者的加入，能分的利润变得越来越少。22日，欧洲最大的廉价航空公司瑞安航空公司发布报告称，今年4月至9月公司利润降至12亿欧元，同比下降7%。而在报告中，瑞安航空将原因归咎于周末航班取消激增等因素影响，瑞安航空平均票价下降3%至46欧元以下。公司首席执行官迈克尔奥利里表示，尽管行李和座位预订费等收入表现强劲，也都被更高的燃料费用和员工成本所抵消。

　　瑞安航空利润下滑的背后，不仅仅是国际形势的风起云涌，也有着竞争加剧下的无奈。而在东南亚市场上，廉价航空的竞争则更为激烈。据亚太航空中心（CAPA）国际廉价航空最新数据显示，2017年东南亚廉航的机队数量增幅了10%，高于2016年7%的增速，但低于2015年的13%和2014年的16%。整体来看，东南亚廉航的机队将在2018年实现与2017年相似速度的增长。

　　按美联社的说法，亚航等廉价航空促进了东南亚航空市场的发展，在某种程度上也改变了当地不少民众的出行习惯。同时，东南亚地区缺乏完善的公路和铁路运输网络，再考虑到地理因素，乘坐飞机是不少人长途出行最方便快捷的选择。而在过去几年，由于机队扩张速度远超全服务航空公司的速度，廉航在东南亚地区和国际市场的渗透率和增幅都十分迅猛，然而隐患也随之付出水面。早在2013年，英国《金融时报》就曾报道称，以亚洲航空领头的东南亚廉价航空近年发展迅速，竞争日趋激烈，但市场产能过剩等问题也开始浮现。

　　澳大利亚市调公司Centre for Aviation数据显示，在过去10年，东南亚这个拥有6亿人口巨大蛋糕，已由廉价航空公司分去近半。但印尼的运力却跟不上企业发展的脚步，香港公司CLSA的数据显示，印尼雅加达国际机场初始设计游客容量仅为为2200万游客。经过5年年均11.5%增长过后，该机场国际客流大增，仅2012年一年的游客就超过了5000万。

　　激烈的竞争之下，航企开始改变策略了。早在2013年，亚航集团收购了菲律宾第三大航空公司飞龙航空49%的股份。2014年3月，宿务太平洋航空母公司宿务航空集团又收购了新加坡虎航旗下的菲律宾虎航，此后宿务太平洋航空便与虎航将正式成立战略联盟。据悉，宿务航空集团占有菲律宾1/3的国内航空市场，虎航则占有4%。并购交易有助于提高宿务太平洋航空的国内地位，迎接亚航集团的挑战。