一起空難事故將印尼獅航推上了風口浪尖。29日上午，獅航JT-610航班從雅加達飛往邦加檳港，失聯不久後被證實墜毀，機上189人生死未卜。緊接着，安全性堪憂、事故頻發、曾遭歐盟禁飛等“黑料”便鋪天蓋地，而獅航背後“廉價航空”的標籤也慘遭波及。事實上，廉價航空與安全性並無關聯，野蠻生長的獅航也已經將目標對準了亞洲規模最大的低成本航空公司亞洲航空（以下簡稱亞航），在競爭日益激烈的廉航市場上，“雙城記”顯然不是終點。

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　　廉價≠不安全

　　據新加坡海峽時報報道，今天早上墜海的印尼獅航JT610航班（機型爲波音737MAX-8），是今年8月纔剛交付給航空公司的新飛機。在事故調查完成之前，事故原因仍不明晰。

　　作爲印度尼西亞最大的民營航空公司，也是東南亞著名的廉價航空，在安全事故面前，獅航的意外讓廉價航空“躺槍”了。就連連續9年獲得“世界最佳低成本航空”殊榮的亞航也被挖了黑歷史，2014年末在爪哇海墜毀的事件再度翻出。不少人下意識將安全性的缺失指向了廉價，認爲低成本造就的廉價爲人命安全埋下了隱患。但當年的亞航事故最終調查結果卻是“飛行控制系統故障和機組人員後續操作失當共同導致飛機失控並墜機”。

　　廉價航空不僅不應該爲事故“背鍋”，相反廉價航空的安全性可能相對更高。一般來說，爲了降低運營成本，廉航公司實際上更偏向於較新的飛機。雖然開始時投入高，但運行成本卻較舊飛機的運行成本更低。據瞭解，超過10年機齡的飛機其維修成本就會大大提升，機體和零部件修理逐漸增多，不僅直接增加了航材、工時等修理成本，還會增加飛機重量導致油耗增加。根據波音747飛機定檢維修費用的數據，在整個飛機運營期間，A檢幾乎不受飛機機齡的影響，C檢和D檢成本隨着機齡的增加逐步增加，增長率約爲4.5%，且D檢略高。

　　而廉價航空真正的法寶在於“薄利多銷”。一般來說，廉航會採取提高利用率的方式降低成本，例如廉航一天大約直飛12個小時，而非廉航則爲10個小時。路線也多以中短程爲主，這樣操作的目的則是爲了減少飛機停留時間，增加起降次數以多開班次載更多旅客並節省機場停靠費用。此外，廉航一般都會取消頭等艙，改爲全經濟艙的佈局，並且會減少機上的公共活動區域以增加座位數，因此空間狹窄也成了廉航的刻板印象。機內飲食也呈現了簡化的趨勢，有些廉航公司甚至改成付費點購或規定禁止攜帶外食。

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　　“雙城”成本較量

　　一面是堪憂的隱患，一面是野蠻生長，獅航作爲廉價航空裏的代表，他的發展中既有行業裏的共性，也存在着獨屬的特性。獅航創始人斯迪基拉那曾經透露，獅航在印尼運營的航班每可用座公里成本爲4美分，比傳統航空公司的9美分要低得多。之所以有這樣的數據，是因爲獅航並未引入第三方，幾乎所有的工作都是在公司內部完成的。

　　據瞭解，獅航集團在巴淡機場建立了佔地61英畝的維修設備基地，還自行購買零配件、發動機和模擬機。基拉那曾表示表示：“我們自力更生。剛開始買這些東西的一兩年可能比較困難，但最後你會發現這樣做更加經濟實惠。”

　　除去第三方是件一本萬利的事情。基拉那一直對獅航的財務狀況保持着微妙的態度，他唯一透露的就是，獅航100%實現了盈利，而且其利潤額是印度尼西亞鷹航空的10倍甚至20倍，而公司的增長完全依靠現金流支持。而獅航也計劃在印度尼西亞股票交易所上市，但前提是獅航在其國內的市場份額達到65%。

　　目標已經越來越近了。獅航佔據印尼航空市場大約45%的份額，今年3月，印尼獅航集團CEO Edward Sirait還表示，2018年公司客運量預計將增長11%，爲此，他預計公司今年至少會接收36架新飛機，包括8架空客飛機、18架波音飛機和10架ATR飛機。

　　進擊的獅航已經將戰書下到了他最大的競爭對手亞航的老家。早在2012年9月，印尼獅航就在馬來西亞成立了廉航子公司馬印航空，爲了與亞航一較高下。亞航是馬來西亞航空客運市場的主導者，2017年，在客運量方面，亞航佔據了馬來西亞最大的份額，其中國內市場佔比56.3%，國際市場佔比27.6%。亞航甚至已經拿下了亞洲最大廉航公司的頭銜，國內及國際定期航班共超過400個航點，遍佈25個國家且已經先後在菲律賓、日本、泰國和印度成立合資子公司。

　　而亞航的低成本模式就在於不提供不必要的服務。爲降低成本，避免支出高額佣金，廉價航空普遍以直銷渠道結合旗下旅行社網點的方式進行機票銷售，亞航也不例外，其銷售70%來自於亞航官網的銷售。亞洲航空方面稱，公司在努力實現“現在人人都能飛”的前提下，堅持“廉價”、“不提供不必要的服務”兩大經營策略，比如取消飛機上的三艙、航空配餐、最新娛樂設備等，價格相比傳統的航空公司可以低至40%到80%。

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　　廉航風起雲湧

　　廉價航空隱藏的財富已經被發現，隨着越來越多入局者的加入，能分的利潤變得越來越少。22日，歐洲最大的廉價航空公司瑞安航空公司發佈報告稱，今年4月至9月公司利潤降至12億歐元，同比下降7%。而在報告中，瑞安航空將原因歸咎於週末航班取消激增等因素影響，瑞安航空平均票價下降3%至46歐元以下。公司首席執行官邁克爾奧利裏表示，儘管行李和座位預訂費等收入表現強勁，也都被更高的燃料費用和員工成本所抵消。

　　瑞安航空利潤下滑的背後，不僅僅是國際形勢的風起雲湧，也有着競爭加劇下的無奈。而在東南亞市場上，廉價航空的競爭則更爲激烈。據亞太航空中心（CAPA）國際廉價航空最新數據顯示，2017年東南亞廉航的機隊數量增幅了10%，高於2016年7%的增速，但低於2015年的13%和2014年的16%。整體來看，東南亞廉航的機隊將在2018年實現與2017年相似速度的增長。

　　按美聯社的說法，亞航等廉價航空促進了東南亞航空市場的發展，在某種程度上也改變了當地不少民衆的出行習慣。同時，東南亞地區缺乏完善的公路和鐵路運輸網絡，再考慮到地理因素，乘坐飛機是不少人長途出行最方便快捷的選擇。而在過去幾年，由於機隊擴張速度遠超全服務航空公司的速度，廉航在東南亞地區和國際市場的滲透率和增幅都十分迅猛，然而隱患也隨之付出水面。早在2013年，英國《金融時報》就曾報道稱，以亞洲航空領頭的東南亞廉價航空近年發展迅速，競爭日趨激烈，但市場產能過剩等問題也開始浮現。

　　澳大利亞市調公司Centre for Aviation數據顯示，在過去10年，東南亞這個擁有6億人口巨大蛋糕，已由廉價航空公司分去近半。但印尼的運力卻跟不上企業發展的腳步，香港公司CLSA的數據顯示，印尼雅加達國際機場初始設計遊客容量僅爲爲2200萬遊客。經過5年年均11.5%增長過後，該機場國際客流大增，僅2012年一年的遊客就超過了5000萬。

　　激烈的競爭之下，航企開始改變策略了。早在2013年，亞航集團收購了菲律賓第三大航空公司飛龍航空49%的股份。2014年3月，宿務太平洋航空母公司宿務航空集團又收購了新加坡虎航旗下的菲律賓虎航，此後宿務太平洋航空便與虎航將正式成立戰略聯盟。據悉，宿務航空集團佔有菲律賓1/3的國內航空市場，虎航則佔有4%。併購交易有助於提高宿務太平洋航空的國內地位，迎接亞航集團的挑戰。