（原標題：一根線束不復工 將要日韓車企半條命）

華夏時報 記者孫斌 於建平 北京 江蘇攝影報道

全球汽車業，在新型冠狀病毒疫情的影響下，已開始發出強烈預警。在國內合資主機廠紛紛取消銷量考覈的當下，跨國車企的海外供應鏈正在迎來一場大考。東京消息，日產可能於本週四公佈逾十年來罕見的季度虧損，與此同時，從2月14日開始，日產在本土九州工廠內的兩條生產線將會關閉，2月17日，日產還將可能暫停另一條產線，該生產線主要負責出口車輛的生產。

長尾產業遭遇大考

感受到來自中國的供應鏈壓力，日產並不是孤例，韓國現代汽車早在2月4日即開始逐步暫停其韓國工廠的生產工作，這也讓該公司成爲首個在中國以外暫停生產的跨國汽車製造商。

據《華夏時報》從現代汽車管理層處得知，此次暫停生產的原因可能是“線束（wiring harnesses）”配件供應出現中斷。據緊缺物料的韓方經濟分析人士稱：“現代及起亞對該配件的庫存量不大，而該配件絕大部分是從中國進口。與其他競爭對手相比）現代和起亞受到的影響可能更大，因爲他們從中國進口的零部件數量遠遠大於其他大型汽車製造商。”而在現代之後，FCA也提前發出預警稱，如果中國零部件供應商無法恢復生產，該公司一家歐洲工廠可能會在2-4周內關閉。

衆所周知，線束是當今電子化、信息化時代行業中發展最快，市場需求量最大，安裝最爲方便的產品之一，從普及的家用電器到通訊設備、計算機及外部設備，以及安防、太陽能、飛機、汽車和家電等均廣泛採用。

帶着線束生產是否恢復的疑慮，《華夏時報》記者分別向Komax庫邁思、Schleuniger索鈮格、JAM嘉睦、Shinmaywa新明和等線束行業巨頭的求證，一位有關公司的下游華東供應商目前剛從江蘇省內返回上海，他的話頗讓人擔心。據他估計，目前線束行業主要在趕去年的備貨，問題是，他們這樣的下游供應商把備貨物資發去上海港還基本可行，但華中/華南其他地區，物流鏈基本是斷的。

“你別問我能不能開工，即使我能讓公司開門，工人能準時進場麼？隔離時間，安全生產設備，目前公司裏統統缺，我自己還是高鐵換汽車，先去了趟南京分公司，再帶上幾個返程的專家開車趕回上海的。”電話中，記者很明顯能聽出對方的焦慮與無奈。

據該人士稱，本來這個月要預備資料參加3月18-20日開幕的2020年的上海電子生產設備展，目前疫情下，他們這些中小零部件供應商還暫時不敢輕舉妄動。

同樣在本週，有媒體消息獲知消息稱，北京奔馳早在2月6日就向天津市政府以及天津武清區發函，請求特批其在天津武清的19家零配件供應商提前復工。就上述函件事宜，《華夏時報》分別向奔馳官方和武清區相關部門求證，但兩者均未立即回應置評請求。

有沒有好消息

汽車作爲長尾供應鏈，其需要的零部件幾乎完全依賴全球採購，哪個環節斷檔，都是牽一髮而動全身。

儘管日產的九州工廠和現代目前都在嗷嗷待哺育，但《華夏時報》從江蘇部分縣市瞭解到，涉及某些汽車的關鍵零部件生產線復工，已經得到了蘇南企業的快速反應。

作爲全國重要的汽車零部件供應產業羣，位於江蘇省丹陽市的幾家汽車零部件供應企業都於2月第一週率先復工，據丹陽丹北鎮華凱比克希線束公司董事長顧步良稱，其客戶有北汽福田、福田戴姆勒、南京依維柯、蘇州金龍、江鈴、江淮等國內優秀汽車廠，企業生產的線束訂單目前供不應求。

而在當地的日本汽車零部件產業園，埼玉鋁合金精密鍛造（丹陽）有限公司公司管理部部長李傑稱：“目前正在趕製一批出口北美的新訂單，由於公司員工中95%都是本地人，在經過返工信息摸排、防護物資準備、進門前檢測後，有53個員工都從10號左右復工。”

上游產業鏈與下游產業鏈是協同共生的，從江蘇蘇南的中小加工企業，到全國各大車企，自2月10日開始，一汽紅旗、一汽奔騰、一汽-大衆、北汽新能源、北京奔馳、北京現代、長城汽車、上汽乘用車、上汽大衆、上汽通用、長安汽車、長安福特、奇瑞汽車、廣汽三菱、特斯拉、小鵬汽車、蔚來汽車等都已陸續開始復工。

留下來，唯一的難度是全面恢復生產的節點，據諮詢公司HIS的預估，如果在2月10日復工，則一季度車企行業下滑可以控制在20%之內。但現實可能並不能達到這個數據，如上汽大衆只有上海工廠是2月10日復工，其他外地工廠的預計時間是17日，一汽-大衆在天津的工廠亦是如此，更值得注意的是，很多車企目前都在武漢建有重要生產基地，當下復工，除了人的迴流，企業更期待的是物流備貨的正常回流。

畢竟，各家車企因爲佈局各異，零部件的的庫存深度並不相同，湖北除了東風集團旗下的整車企業和生產工廠外，畢竟還聚集了德爾福、法雷奧、霍尼韋爾、偉世通、萬向等超過1100家汽車零部件企業。

近鄰日本和韓國，大洋彼岸的底特律，除了爲中國合資夥伴集結口罩，剩下來的時間還要繼續等。