韓國《每日經濟新聞》援引韓國金融機構的消息報道稱，爲支援現代商船投資28.5億美元在三大船企現代重工、三星重工和大宇造船海洋訂造20艘超大型集裝箱船以及儘快走上經營正常化道路，韓國政府10月12日決定對現代商船提供8000億韓元（約合7億美元）的緊急融資“輸血”幫助，韓國產業銀行和韓國海洋振興公社作爲現代商船的兩大股東將分別出資約3.5億美元，並相應出臺了“現代商船正常化支援方案”。

“一石二鳥”提振士氣

今年9月底，現代商船正式與韓國三大船企簽署20艘超大型集裝箱船建造合同，爲保證三大船企及早爲建造這批集裝箱船做好前期準備，韓國政府希望此次提供的7億美元能夠儘快到位，使現代商船可以及時向三大船企支付合同的首付款，並讓船舶保險公司放心地爲三大船企提供合同預付款相關擔保金。

韓國業界人士分析指出，韓國政府支援現代商船的“輸血”融資舉措是“一石二鳥”之策，既振興了航運業，同時也提振了造船業，且振興造船業的效果更是“立竿見影”。現代商船下單訂造的20艘超大型集裝箱船趕在9月28日正式簽訂合同，使得三大船企在今年9月的接單量猛增。據統計，韓國船企9月承接新船訂單共計28艘，其中20艘爲現代商船的超大型集裝箱船訂單，這使得韓國船企當月的接單量以修正總噸（CGT）計大幅增加，韓國船企以絕對性競爭優勢壓倒對手。所以，這不是巧合，而是謀劃好的振興航運和造船業的策略，將極大地鼓舞航運和造船業界士氣。

兩大股東繼續分攤資金

韓國政府扶持現代商船擴張，旨在振興航運業、彌補韓進海運破產後留下的市場空白。目前，現代商船運力規模從34.5萬TEU擴充到100萬TEU，其世界排名從第十五名躍進到前七名左右。訂造20艘超大型集裝箱船是其擴充運力的第一步，今後還將繼續訂造新船和購買二手集裝箱船。此外，現代商船還要購買國內外相關集裝箱裝卸碼頭的股份，首要目標是收購韓國釜山港新港第四座碼頭的股份。

韓國金融業界人士表示，現代商船運營能力和規模持續擴張，需要相當大規模的資金支持。目前韓國政府率先支援現代商船7億美元，明年上半年後，現代商船仍需約5億美元資金，因爲現代商船自2015年第二季度到今年第二季度連續13個季度虧損，自身已無財力擴充船隊運力，需要長期依賴外部的融資支援。可以預見，在2020年前，其兩大股東韓國產業銀行和韓國海洋振興公社將繼續分攤現代商船所需資金。據瞭解，在提供此輪資金支持後，兩大股東將對現代商船進行定期考察，根據實際情況，制定今後資金投入的時間表。

除了國有銀行和政府機構出資，韓國政府還將積極吸引民間資本，明年上半年後，將以增資和發行債券等形式從民間籌資。但是如果民間籌資失敗，融資支援現代商船的重任還將落在兩大股東肩上。據瞭解，現代商船也將發行多種債券，這些債券將由兩大股東全部買下。

此外，據韓國金融業界人士透露，在2020年前，現代商船除了訂造新船的預付金擔保、航運保險、擴充運力投資要依賴外部融資支援外，其自身應負擔的資金估計需要30億美元，這一筆資金可以通過韓國船舶金融公司貸款解決一大部分，但其自身仍要出資約3億美元，這對連年虧損的現代商船來說仍是不小的壓力。

韓國政府爲造船業撐腰只因

“輸不起”

韓國政府振興航運與造船業的“一石二鳥”之計如願以償——今年前三季度，韓國造船企業接單量超過中國船企，且照目前的趨勢，全年接單量也很有希望再次重回世界第一。

韓國船企具備強大的技術實力與競爭優勢，但是在國際船市依舊低迷的形勢下，恐怕很難單憑自身實現“翻盤”。毋庸置疑，韓國政府起到了關鍵作用。韓國政府不遺餘力通過直接或者間接的手段予以航運與造船業資金補貼支持，與其說是重振造船業，不如說是消化過剩產能、維持行業良性運轉、提振信心，避免由此可能引發的不穩定。

當前，全球造船業仍未從2008年國際金融危機的影響中走出來，處於緩慢復甦階段，由於受到需求不足以及宏觀經濟形勢不樂觀等因素影響，造船產能過剩矛盾依舊突出，而在韓國，消化過剩產能也令船企十分頭疼。

衆所周知，造船業是韓國經濟的支柱產業，三大船企現代重工、三星重工、大宇造船海洋直接僱傭工人超過20萬人。近年來，三大船企紛紛實施結構調整、裁減工人數量，但由此引發的勞資對立問題突出。尤其是因訂單不足而關停海洋工程裝備建造廠的現代重工，其實施的裁員、提前退休、停薪留職等方案引發工人強烈不滿，工會多次組織工人進行罷工，這不可避免會造成負面影響。韓國造船業界都應記得2010年韓進重工工人進行41次、總時長達63.5萬小時的大罷工，導致造船廠長時間停產、短時間內難以恢復正常化的教訓。此外，據相關報道，近年來韓國造船“重鎮”、現代重工最大船廠所在地蔚山市的青年人自殺現象有所增多。

因此，韓國政府要不惜一切代價解決造船業產能過剩的問題，尤其是在產業發展深處困境之時，幫助船企突出重圍、維持正常運轉、實現盈利。造船業是資金密集型產業，政府和金融界的支持是船企在低迷市場和競爭白熱化環境中“突圍”的關鍵因素。例如，在韓國船企遭遇“寒冬”的2016年，韓國政府於當年10月大張旗鼓地宣佈計劃，幫助造船企業在2020年底之前獲得250餘艘、超過100總噸（GT）的新訂單。這實際上是一項大規模補貼計劃，政府出臺稅收減免政策，提供鉅額資金補貼，幫助船企購買新設備、提高效率、建立高附加值船型新生產線。政府強有力支持的效果也可謂是“立竿見影”——到2017年年底，韓國船企接單量同比增長了187%。

今年以來，韓國政府頻頻出手，如先後發佈《韓國造船產業發展戰略》《韓國振興航運五年計劃》，主導成立韓國海洋振興公社，支援現代商船訂造超大型集裝箱船擴充船隊運力等。這些舉措如今也收到了成效，韓國船企將有望在今年打贏“翻身仗”，業界的信心也得到了極大提振，韓國政府的目標初步達成。

不過，從長遠來看，作爲國家的支柱出口產業，韓國造船業要在完全競爭的市場中逐步依靠自身實現良性、可持續發展纔是最重要的。而目前，韓國船企若是沒了政府“撐腰”，恐怕日子也不好過。