毫無疑問，《寄生蟲》打破英語電影對奧斯卡最佳影片九十多年的壟斷，以最佳影片、最佳導演等六項提名、四項獲獎，成爲本屆奧斯卡的最大贏家，創造了韓國電影史的新高峯。不管是評委傾向也好，抑或是政治選擇也好，《寄生蟲》能夠贏得奧斯卡的認可，都是一件非常了不起的事情。我承認，我酸了······

中國也有非常優秀的電影人，有過輝煌的黃金時期，拍出了許多享譽全球的影視作品。只是當資本逐利的苗頭一起，更多的莊家選擇了利益，賣座也就凌駕於作品質量之上。再加上不一樣的審查制度和過度的自我保護，讓不少優秀中國電影，從未出現在中國的大熒幕上，而這也成了中國電影走向國際的桎梏。其實，這樣的機制是一種矯枉過正的過度保護，可悲的是它並不止於電影行業，汽車行業也是如此。

庇護之下的中國汽車的“僞強大”

相比於影視行業，自主造車的起步無疑更晚。畢竟中國在1905年推出第一部電影《定軍山》，彼時韓國的電影工業尚未起步，而在起亞、現代等韓國汽車品牌大肆進軍中國的時候，中國汽車已經淪爲低端的代名詞。那個年代的中國汽車，無疑被山寨、毛病多，質量差等詞語籠蓋着，但是在這其中我們也看到了成長的希望，吉利、長城、長安和比亞迪等都在努力擺脫，竭力向前。

俗話雲“三十年河東，三十年河西”，在中國電影式微之際，中國汽車悄然壯大起來。而彼時的韓國汽車則陷入了尷尬的發展境地，上有來自大衆、豐田等老牌勁旅的向下擠壓，下游源自崛起的中國汽車的挑戰。

但是，值得注意此時的中國汽車並沒有真的強大，它依舊是被呵護在羽翼下的雛鷹，它有着各種法規政策的庇護。譬如：合資公司的股權限制，新能源汽車政策的限制等等。中國汽車要想強大，需要脫離舒適的羽翼之下，直面市場中的調整。

放寬尺度的快慢，決定着車市強大的速度

對於影視行業，這種矯枉過正的保護仍在繼續，甚至有着加劇的需求，所以中國電影何時問鼎奧斯卡仍舊是一個迷。但是在汽車，這樣的約束正在慢慢鬆綁。在2018年4月17日，發改委明確表示，我國汽車行業正式進入合資股比開放的過渡期。從2018年開始，率先取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制，平穩堅定地取消限制。

可以預見，這一政策將導致中國汽車市場更大限度的開放，吸引更多汽車品牌的進入。同時對於大衆、豐田等暢銷品牌，與本土汽車企業開展更多樣化、更全面化的合作，甚至直接建廠投產，都有極大可能。如此一來，自主品牌將要面對更加巨大的壓力。

競爭加劇，是壓力也是動力，這將促使中國汽車行業更加高速的成長，提前實現正面PK合資品牌的目標。而且這種底氣並非盲目自大，在中國進入全民造車的盛世之時，已經出現了諸如領克、WEY等優秀的高端品牌，以及蔚來、小鵬等新興造車勢力，給消費者留下深刻印象，爲中國汽車人樹立了信心。

走向世界，中國汽車強大的最好試金石

誠然，全面開放具有一定的危險，但也會帶來相應的成效。就拿電影行業來說，早在上個世紀，我國便製作出《大鬧天宮》、《鐵扇公主》、《哪吒鬧海》等全球領先的動畫唱片，以至於連宮崎駿這樣的大導演，都曾對中國嚮往不已。

還記得2016年英國BBC評選出21世紀初最偉大的100部電影時，由王家衛執導，梁朝偉、張曼玉主演的《花樣年華》名列第二。而在TheyShootPictures推出的21世紀名導排行榜中，王家衛名列第一。如今，全球範圍內再度提到亞洲電影，或許也只有日韓充當門面。

相比中國電影的淪落，中國汽車是幸運的。中國汽車已經走過了摸索過河的階段，如今已經成功崛起，並在新能源汽車領域看到了的超車機會。而此時的中國市場，已經成爲中國汽車練兵的戰場，他們真的戰場將是國際車市。

或許也正是嗅到了這股風浪，中國車企征戰國際市場也由單兵作戰，發展成當下的集團軍出擊。之前孤軍奮戰的奇瑞不再孤單，崛起的吉利和長城紛紛加快了步伐，吉利與沃爾沃的合併重組，長城圖拉工廠、印度工廠和泰國工廠，中國車企的國際化步伐更加鏗鏘有力。這種種跡象都表明，中國汽車產業，即將迎來全員備戰的關鍵階段。

寫在最後：不管怎麼說，只有甩開學步車，才能真正學會走路；只有走出溫室，才能長成頂天立地的植株。

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