近日，印度斯坦航空有限公司（HAL）的前任主席奈爾表示，印度國家航空航天實驗室（NAL）應放棄國產"薩拉斯"14座渦槳客機的研製工作，轉而和HAL一起把力量投入到研製印度國產70座噴氣式支線客機上。奈爾還表示，HAL在幾十年前就有研製民用客機的能力，但他們被禁止進入客機開發領域並要求專注於國防項目。

圖爲"薩拉斯"小型渦槳客機。

印度斯坦航空有限公司（HAL）是印度國防部下轄的國防生產部直屬的九大國營企業中最大的一家企業，也是印度唯一的航空製造公司，該公司的代表作是其研發生產的LCA"光輝"戰鬥機。

HAL作爲印度航空製造業唯一具備全部研發和製造能力的"獨苗"，旗下擁有十多個製造廠，但規模大並不代表實力強，以LCA戰鬥機項目爲例，在2016年印度宣佈LCA戰鬥機正式服役時，距離1983年印度政府批准LCA戰鬥機的研製計劃已經過去了33年。超長的研發時間讓LCA這款第三代戰鬥機自服役之日起就成爲了落後產品。

圖爲TD-1原型機階段的LCA戰鬥機，從這個階段到首架飛機交付，HAL用了二十多年。

LCA在服役後無法達到多項性能指標，戰機上還有大大小小數百個問題，並且LCA的關鍵核心部件諸如發動機等都從國外引進，最後再加上這個超長的研發週期，足以證明HAL的研發能力非常薄弱，項目管理混亂。而經手HAL翻新和大修的飛機屢次出現故障甚至墜毀，更表明 HAL的技術力量之薄弱，比飛機設計製造簡單不少的中期大修和升級都做不好。

圖爲HAL經手大修後墜毀的蘇-30MKI戰鬥機。

HAL這樣一家技術薄弱、幾乎可以說沒有技術儲備的公司，如今卻想要跳過小型通勤客機直接從中型支線客機開始研發生產，這簡直是一個不可能完成的任務。任何一家航空製造企業乃至於波音、空客這樣的龍頭老大，在其發展的歷程上是從生產小型機開始一步一個腳印，慢慢積累經驗和技術，而HAL技不如人，連LCA還沒徹底搞定，還要分一部分研發人員去搞新項目，這樣的小步快跑最後只會崴了自己的腳。

圖爲HS-748AEW預警機，該機爲印度最接近客機的研發項目，後於1999年墜毀。

又假設HAL成功研製出了70座級別的支線客機，到那時候市場的份額還剩下多少呢？就拿現在來說，支線客機市場的份額大部分已經被龐巴迪和巴西航空工業集團所瓜分。等HAL的支線客機真的搞出來了，那時候的市場狀況估計連印度國內的訂單都收不到哪怕一份。

圖爲遍佈世界先進噴氣機的印度某機場，印度航司一樣大量使用西方先進機型。

支線客機如果研發成功後生產出來了卻沒有客戶，那只是白白浪費了寶貴的研發資金，這還是在項目能成功的前提下。而如今HAL卻以"沒有任何客戶"這樣的理由勸NAL放棄國產渦槳客機的研製。倘若NAL答應了，放棄進度還算可以的渦槳客機項目轉而投入到前途未卜的支線客機項目，很有可能一無所獲並且白白浪費大量的研究經費

薄弱的技術實力、糟糕的市場分析、以及混亂的佈局計劃，決定了印度斯坦航空有限公司的支線客機項目將會有一個非常糟糕的結局，而印度斯坦航空有限公司如果不再好好地審視自己，它的實力終究得不到任何提升。（利刃/TO)

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