56年前，毛主席用他響徹全國的聲音發出了“向雷鋒同志學習！”的號召。

從此“學雷鋒、做好事”成爲了共和國的一項新傳統，半個多世紀過去了，三月春風總是會把雷鋒叔叔的名字準時送回我們的耳邊。不過對於今天的00後或是10後們來說，“雷鋒”這個名字難免有些陌生了：雷鋒是誰？他是做什麼的？和白娘娘的雷峯塔有關係嗎?

如果要我來說，雷鋒其實是那個年代裏一位富有理想，有愛心的“時尚青年”，他有着令人羨慕的職業，有過硬的專業素質。如果說IT精英、金融鉅子是這個時代的寵兒，在雷鋒的時代，“技術大牛”出身的他，同樣是那個時代的精英。

（1959年雷鋒在鞍鋼工作時拍照）

一、司機也是高富帥？

雷鋒在犧牲前是人民解放軍的一名汽車兵，他在入伍前還是一名優秀的拖拉機手和推土機手，那像雷鋒這樣會開拖拉機又能開車的“多面手”，在建國後又有怎樣的地位呢？

在1960年，也就是雷鋒入伍的那一年，全中國的汽車產量是22574輛（包括貨車和摩托車），而當時全國的汽車保有量不超過20萬輛。

20萬輛看似很多？其實並不。今天中國最大的汽車企業一汽集團一天的產量大約是9000輛。假設2019年的一汽集團生產線全開，那它半個多月就能滿足1960年的全國所需。所以對於當時的中國來說，汽車是名副其實的稀缺品。

建國初期的駕照

汽車少，自然汽車駕駛員的數量也少。

根據接雷鋒入伍的軍務參謀戴明章回憶，當初之所以安排雷鋒去當汽車兵，就是看重他入伍前推土機手的經歷，因爲當時全團只有一輛破舊的蘇式吉普車，原來的司機已經接近退伍。新兵雷鋒是他緊急抓來的儲備技術人才——整個團就找不到幾個會開車的。

不僅僅是軍隊，社會上對於能操作汽車，拖拉機等機械的年輕人也非常看重，雷鋒在鞍鋼當推土機手的工資是每月36元。加上各項津貼後每月收入接近60元。根據1956年出臺的《企業工人工資標準》來看，雷鋒的收入接近第5級----工人的工資標準最高爲8級。

雷鋒主動地幫助戰友們學習有關各種技術。吳加昌 張峻 季增 攝

要知道，這時他剛剛入職鞍鋼一年，還不到20歲。僅以收入衡量，他已經是工人階級中的相對高薪——所以他有實力穿皮夾克，皮鞋，戴英納格手錶照相留念。當時就有人感慨：“現代化的工人階級就該是這個樣子”。

實際上，如果在市場經濟條件下，作爲緊俏人才的雷鋒的工資只會更高，要知道在汽車於中國出現不久的民國時期，上海的出租車司機也是高薪職業。民國年間的出租車往往以小時計費，根據《上海軼事大觀》所載：“出租汽車乘一小時，價四五元（銀元）。”而同一時期大多數工人的月工資纔不過20元上下。所以當時中國大城市裏女孩子相親，出租車司機簡直跟今天的國際航班機長一樣緊俏。

二、民國教授買不起汽車

民國年間的售車廣告

汽車，乃至汽車駕駛技術的普及，其背後反映的都是一部中國現代工業的發展史。

1914年，美國汽車巨頭福特宣佈，將把其工人的最低工資定在每日五美元，這個最低標準比其他公司工人的平均工資高出一倍之多，所以福特公司一舉解決了最爲頭疼的罷工問題，接下來的數年裏，隨着產量提升，售價不斷下降，福特T型車成爲世界最暢銷的車型，在北美和歐洲，汽車開始進入尋常百姓家。

1920年代的福特T型車

但是這個好消息卻與中國無緣。到了1923年，美國工人可以輕鬆買下的福特T型車在上海的售價是2700大洋。相當於當時中國大學頂級教授月收入的幾乎5倍。上海普通工人積攢12-15年的工資理論上也能買一輛，如果這些年他能分文不花的話。

汽車對國家的價值絕不僅僅是體現在上流階級的閒暇消遣，汽車能加快整個社會的物流效率，而這種效率的加強，反映得最明顯的就是在戰爭領域：一支現代軍隊需要的武器彈藥、糧食補給、被服輜重等物資數量與古代作戰相比較簡直不可同日而語，只有汽車能夠滿足現代軍隊的後勤需求。我們過去經常聽說的“軍隊實現摩托化於機械化”，其中最重要的定義之一就是軍隊能實現利用各種車輛進行後勤補給。

侵華戰爭時期日軍使用的軍用吉普

三、曾經的夢想：民國汽車工業發展規劃

抗戰時期的日軍還遠遠談不上實現機械化，絕大多數情況下日軍的後勤運輸是騾馬和汽車混用，但即使這樣，日軍的物流運輸效率仍然遠遠高於中國軍隊。據說每個日軍師團3萬人配置有汽車200輛，而戰前南京國民政府全國只蒐集到了3000輛卡車。

打仗打的就是後勤，兩國後勤補給能力的高低必然決定雙方的持續作戰能力。所以日軍經常可以面對五六倍的中國軍隊圍攻毫無畏懼——中國軍隊補給跟不上，不一會就啞火了。

面對慘痛的教訓，中國的工程師們看到了建立自主汽車工業的重要性。

與21世紀不同，當時的中國工程界認爲應當優先發展載重卡車、農用車和軍用車，如中國汽車工業的奠基者孟少農就認爲“美國客車的使用目的大部分在於享受而非經濟需要······中國情形顯然與之不同”。他們還從農業機械化角度強調汽車工業的作用，企圖用汽車工業來改造中國最落後的農業。

美國麻省理工大學畢業的“中國汽車工業第一人”——孟少農

孟少農於1948年發表了《建立中國汽車工業的初步計劃》，該計劃用詳實的數據論證，探討了未來中國需要的汽車數量，建立工業的前提條件，車型選擇、產品範圍確定、廠址選擇等等，爲中國汽車工業的發展出具了一份簡明的路線圖。

但無論計劃訂得有多出色，執行起來卻都要面臨最根本問題：資金哪裏來？技術哪裏來？

實際上，無論是戰前還是戰後，國民政府都有引入外資共建汽車工業的意圖。實業部早在1933年即與歐美各汽車公司開始洽商合資辦廠。1946 年，交通部也有過合資辦廠的構想。儘管這些計劃最終未能實現，但它們顯示出國民政府內部對於引進外資創辦汽車工業是頗爲熱衷的。

但當時不少工程師卻反對引進外資，他們堅持認爲依靠外資來創辦汽車工業，必定只能建成汽車組裝業，淪爲國外汽車巨頭的組裝廠。

民國年間的這些工程師們青睞的路線是國營出資建立汽車工業，然後實行市場保護，限制外來汽車競爭。他們直言“如令美國汽車工業與我國將來之汽車工業自由競爭， 則我國汽車工業必永無產生之一日。”

毫無疑問，工程師們當年的雄心壯志無論是從經濟還是政治上都是無法實現的空想。不過，中國最早的一批留美留法的汽車工程人才，願意以蘇聯爲榜樣，選擇國營事業和市場保護的發展路線。他們的選擇無疑爲後來新中國的汽車工業發展奠定了基礎。

四、汽車工程師：我們找到了歸宿

到了1949年，當時全國的汽車保有量只有5.1萬輛，對於百廢待新的新中國來說，建立自己的汽車工業不是一個容易完成的任務。而1950年朝鮮戰爭爆發，前線對汽車的需求激增，新中國不得不比民國時代更大力度地從外國進口汽車。

與超級大國美國打一場現代化戰爭，就不能再依賴中世紀式的後勤，從1950年到1953年，中國從蘇聯進口了21000輛汽車，其中多數是載貨卡車。志願軍最終建成了有史以來最強大的汽車兵隊伍：2萬輛貨車分成13個汽車團，4萬名駕駛員，以及相配套朝鮮戰爭的數萬名服務人員。

汽車兵的style動作

志願軍汽車兵們面對美軍動用其80%空軍力量進行的空中封鎖、不分晝夜的輪番轟炸，運輸效率一度下降到只能滿足前線1/2需求的程度。但汽車兵們總結經驗，通過地面僞裝，在公路旁修建汽車隱蔽所，人力警告等多種辦法，逐漸掌握了在空襲的惡劣條件下運輸物資的方法。

在10個月的“空中封鎖戰”中，美方宣稱出動了空軍戰機8.7萬架次，平均每天300架次，但也承認“對方還是能夠爲他們在前線的軍隊進行補給，並在前方地域建立後勤補給品堆積所······在整個戰線的火力比過去強大得多了······對北朝鮮交通運輸進行的空中封鎖活動完全失敗了。”

英勇的志願軍汽車兵們爲朝鮮戰爭的最終停戰立下了汗馬功勞。

長春一汽的裝配車間

戰後，汽車對於國計民生的重要性日益凸顯，中國的汽車工業終於正式起步。1956年長春第一汽車製造廠正式投產，當年生產了1654輛汽車，隨着中國人開始有能力製造自己的汽車，從次年開始，中國的汽車進口量下降了80%。

當年的汽車工程師們，在親眼目睹了中國人制造的第一批“解放牌”汽車行進的時候感慨萬千，他們說：“我們早就看到了汽車，也學習了怎樣製造汽車，但是過去只能修配汽車，直到解放後建設汽車廠，我們才找到歸宿。”

長春一汽金屬小組的工人正在認真鑽研技術

雖然“解放牌”汽車只是蘇聯“吉斯150”汽車的中國仿造版本，但初次上路時依然有成千上萬的羣衆站在道路兩旁歡呼，人們不斷向車隊拋灑五彩繽紛的紙花，紙花拋完了的就拿高粱、苞米、穀子往汽車上拋灑。這種激動的心情也許我們今天已經很難體會了。

當雷鋒與他的解放牌貨車一起拍下那張著名的照片的時候，他的心中一定滿是自豪，大概就同今天的海軍戰士第一次踏上遼寧號航母一樣吧。

參考文獻：

1. 關雲平：《民國工程界創立自主汽車工業民族主義的構想》深圳大學學報（人文社會科學版）第29 卷第4 期
2. 魏勵勇：《新中國建國初期的汽車進口》上海汽車 2002年05期
3. 陳陽：《青年典型人物的建構和嬗變——人民日報塑造的雷鋒形象（1963-2003）》國際新聞界 2008年03期
4. 徐春霞：《抗美援朝物資運輸問題淺析》黑龍江教育學院學報 2007年03期
5. 李開周：《在民國打車要多少錢?》交通建設與管理 2016年Z2期