故障現象：一輛奔馳S600，底盤號WDD221176，裝配275雙渦輪增壓發動機，行駛里程125300km。客戶反映發動機故障燈亮，怠速抖動，急加速無力。

故障診斷：接車後啓動着車，儀表上發動機故障燈常亮，怠速時輕微抖動。連接診斷儀進行快速測試，讀取到發動機控制模塊ME中故障碼如圖1所示。

圖1 故障碼

此款發動機與一般的發動機點火方式有所不同，由於對點火能量要求非常嚴格，所以有單獨的點火控制模塊進行控制。首先對其組成與功能做一下簡單介紹：點火系統ECI必須通過火花塞產生火花來引起燃燒，這需要足夠高的高壓在火花塞末端產生火花，且火花塞須具備足夠的能量以確保點燃油氣混合物，點火系統必須對火花塞積炭不敏感，並保證火花塞較長的使用壽命。點火系統ECI包括：右側汽缸組點火模塊ECI；左側汽缸組點火模塊ECI；ECI點火系統電源裝置；ME控制模塊中離子電流的測量電路；ME控制模塊對點火系統ECI的驅動；ME控制模塊中的點火圖譜。注意：點火系統ECI不能進行火花測試。

點火系統ECI具有以下子功能：（1）產生點火電壓（交流電壓）。點火模塊的每個火花塞都有一個輸出級，點火線圈佈置在火花塞接頭中，帶震盪電路的輸出級由約180V的輸入電壓產生點火電壓。ME控制模塊產生以下驅動脈衝：根據點火角度觸發點火火花；持續控制點火過程；改變點火；點火偏移量。（2）測量離子電流。點火火花階段結束時有一個到離子電流測量的切換，火花塞上的離子電流在約23V的輔助電壓的幫助下進行測量，離子電流在ME控制模塊中進行評估，這些信號用於檢測高轉速情況下燃燒的點火不良。（3）電源裝置產生所需的兩倍於180V和兩倍於23V的電壓。

點火過程的持久控制：將整個火花持續時間的火花能量調整至油氣混合物實際所需的點火能量，由ME控制模塊根據性能圖來控制。火花持續時間控制可將火花塞的一般使用壽命延長4倍，同時，配合使用帶鉑電極的火花塞可進一步延長使用壽命。點火偏移量和點火改變：在最大約2000r/min的較低負荷範圍內，汽缸的兩個火花塞同時觸發，在中等和高發動機負荷下，點火火花觸發偏移最大10°的曲軸轉角，爲使汽缸上的兩個火花塞磨損程度相同並防止燃燒室一側積炭，火花塞的驅動次序每隔720°曲軸轉角就改變一次。

離子電流測量：燃燒過程中在火焰前產生離子（具有不同電量的粒子），並在油氣混合物中再次相互中和，可在火花塞末端施加較小的測量電壓，以通過火焰來測量離子電流。測量電壓在初級點火線圈側（約23V的輔助電壓），這在次級線圈側的火花塞電極上產生約65Hz和1kV的交流電壓，離子電流調節此電壓。經分離和濾波可得到離子電流信號，離子電流信號給出的汽缸壓力信息具有一定的精度，此信息用於檢測燃燒點火不良，每3個汽缸的離子電流信號發送至ME控制模塊，在測量窗口的幫助下，各種情況的相關汽缸在ME控制模塊中進行分配。

在故障碼中可以看出發動機故障燈亮是由於4缸缺火造成的，進入缺火計數器實際值（如圖2所示），啓動後發現4缸一直缺火，基本不工作，但沒有出現某個汽缸關閉，由於只有一個缸缺火，發動機的節氣門角度、燃油噴射時間都沒有受到影響（如圖3所示）。

圖2 計數器實際值

圖3 怠速時的檢驗值

於是本着由簡到繁的原則，首先檢測部件N91（ECI點火裝置的供電裝置）的87端子供電（電路如圖4所示），檢測過程中要求關閉點火開關，拔掉N91上的插頭，然後打開點火開關，測量4號針腳和14號針腳（左側汽缸列點火線圈的供電和搭鐵），5號針腳和11號針腳（右側汽缸列點火線圈的供電和搭鐵）均在12.2V左右，正常。

圖4 火花塞控制電路

接着檢測離子流測量的輔助電壓，檢測時要求關閉點火開關，然後再拔掉N92/1（右側汽缸列ECI點火模塊）上的插頭，測量8號針腳和14號針腳的電壓，實際測量爲22.68V，標準值爲21.0～25.0V，正常。

接着檢測初級供電，關閉點火開關，至少等待3min，拔掉N92/1上的插頭，實際測量爲177.6V，標準範圍爲175～190V，也正常。查閱此車的維修歷史，發現此車在10000km前更換過火花塞，清洗過節氣門及油汽路，但根據測量結果判斷是次級點火異常。

於是拆掉4缸的兩個火花塞，沒有發現異常現象，火花塞上積炭很少，也沒有淹缸現象。和其他缸調換火花塞後，依然是4缸缺火，說明故障點不在於火花塞。由於測量的線路正常，基本可以判定是右側點火線圈損壞，把右側點火線圈更換掉，再次試車一切正常，故障排除。