或许在衡量性能车的天枰中，“动力”与“质量”则始终别离于托盘的两端，但天枰是否平行于水平面则意味着这部车与理想“动力推重比”距离几许。

倘若溯溪梅赛德斯-AMG的产品线，那么A45无疑是最具“性价比”的车款，但“最为入门的车型”则要拱手让与梅赛德斯-AMG A35，并且性价比的轮廓也描绘得越发清晰。

引擎紧凑马力大，传动高效配四驱

纵然由工程师手工组装的引擎是AMG的精神图腾，但梅赛德斯-AMG A35的引擎却并非陷于了这一情怀枷锁，而是以梅赛德斯-奔驰A级轿车所搭载的2.0T引擎为蓝图，重塑结构、重塑性能。

虽然梅赛德斯-AMG A35所搭载的涡轮增压引擎仅被限制在2.0升的排量，但代号为“133 980”的引擎能够在单涡轮-双涡管的增压结构下，凭借直列四缸的设计换取306匹的最大马力，而400牛·米的峰值扭矩也几近梅赛德斯-AMG A45。

梅赛德斯-AMG A35沿袭了与A45相同的7速湿式双离合变速箱，但由于引擎马力及扭矩有所稀释，因此挡位之间的齿轮比也会趋于紧凑化的标定，当移植A45的4MATIC系统后，相近的操控特性如出一辙。

即使与A45的四驱系统保持有相同的结构设计，但无奈服务于梅赛德斯-AMG A35的四驱系统依然为适时结构，在非极限操控时，动力不会流经后轮，仅在出现转向不足的过程中，动力才会被置于后轮，依旧存在局限性。

考虑到梅赛德斯-AMG A35采用了横置引擎的布局，以至于同变速箱与尾牙相连的半轴存在力臂落差，在前驱模式下，400牛·米的曲轴扭矩在高效传动的作用下，与轮上扭矩的参数仅在毫厘之间，配合突破306匹的马力，在低挡位加速时，倘若油门踏板的踩踏精度欠佳，极易诱发扭矩转向的状况。

悬挂结构同A级，避震调校更细致

与A45一样，梅赛德斯-AMG A35沿用了前麦弗逊后多连杆的悬挂设定，虽然相同的结构能够创造出近似于A45的操控特性，但考虑到引擎与变速箱占据了狭小引擎舱的绝大部分空间，因此能够留给避震器与悬挂系统的可调校空间也相对有限。

在设定过程中，梅赛德斯-AMG A35仅能将避震器塔顶布置于更为靠近A柱的位置，而捉襟见肘的引擎舱横向空间也无法支持更为明显的主销后倾角设定，对于一款注重操控性能的车款来讲，方向盘的回正速度与回正力道也势必会遭受一定程度的影响。

而对于一款采用麦弗逊前悬挂的性能车来讲，多数情况下会采用更大的前轮负外顷设定，但受制于更大的负外顷参数则需要相对充足的引擎舱横向空间为前提，因此引擎舱空间略显局促的梅赛德斯-AMG A35则显得有些力不从心，仅能通过偏距更大的轮圈适配出稍短的主销接地距，从而获取对方向更强的可控性。

相比较之下，更短的主销接地距则会造成前轮距的缩减，即使方向的可控性能够得到部分改善，但车辆的操控极限也会有所降低，对于一款轴距较短的性能车来讲，即使这样的设定能够提升车辆在一定速度区间中的灵巧感，但倘若从极限性能的角度出发则局限性过于明显。

由于梅赛德斯-AMG A35在前后轮位置均配备了倍耐力P ZERO的235/35 R19轮胎，因此在抓地力方面则无庸置疑，较强的横向抓地力能够填充底盘结构的设计空白，从而达到与A45相似的操控表现。

相反，此项设计也不禁令人对避震器的阻尼设定感到疑惑，即使梅赛德斯-AMG A35的定位略低于A45，但依旧采用了与A45相同的轮胎尺寸，这也意味着梅赛德斯-AMG A35的避震器阻尼也会有所降低，便于补偿扁平率过低的轮胎在滤振性方面的不足。

在制动系统方面，由于梅赛德斯-AMG A35在多数情况下均为前轮驱动，并且前轴需要承担更强的负重，因此相比于单活塞的后制动卡钳，对向四活塞结构的前制动卡钳在配合打孔通风刹车碟的情况下，能够提升制动系统的散热效能。

外观运动风阻低，高效创造下压力

梅赛德斯-AMG A35的外观覆盖件多围绕空气动力学进行设计，前分流器能够减少进入车底的气流，并且降低乱流对车体造成的不稳定因素，而保险杠两侧的导流叶片也能够将流经前轮位置的气流疏导至叶子板上方，经车侧低压区疏导至车尾。

在车尾部分，大尺寸的气流扩散器并非局限于装饰品的范畴，此项设计可以将车底的气流快速导离，而扩散器下方的扰流板则与后风挡上方的尾翼作用相同，提供更为充足的下压力。

距焦观点

梅赛德斯-AMG A45的定位有些近似于奥迪S3，即使在性能方面无法匹及A45，但在整体平衡性方面则更为出色，并且在性能的基础上兼顾了通勤能力，考虑到更为亲民的售价，或许梅赛德斯-AMG A35真的能够被冠以“入门AMG”的头衔。