負面纏身的博郡汽車又有新的融資消息了。

上週，博郡汽車創始人黃希鳴準備了一份融資申請，這份申請將會首先到達天津市副市長的手中，緊接着會上交至天津市的決策會議。如果順利的話，黃希鳴將得到天津市海河產業引導基金的5億元投資，後者由天津市財政在2017年出資200億元人民幣設立。

天津市政府或許沒有別的選擇。3月，一汽夏利已正式將生產資質、部分資產及負債等作價出讓給博郡汽車，一汽夏利的品牌算是消失了，但是一汽夏利全廠的工人們還嗷嗷待哺。

然而，在申請融資的同一時間，據博郡汽車一名已離職的技術人員爆料，黃希鳴設立了一個祕密小組，專門研究國家的破產法案。換句話說，黃希鳴一邊做着掩護救難的樣子，另一邊卻偷偷開始準備陵墓了。

汽車產經就爆料員工透露的消息向更多準備離職的博郡員工求證，信息基本吻合。

他們一致認爲，黃希鳴之所以會做兩手準備，是因爲博郡汽車現在就是赤裸裸的一個“三無企業”——無資金、無人才、無計劃。

無資金：5億融資，剛夠補發員工工資

實際上，從2019年年中開始，便陸續有博郡員工爆出博郡欠薪的現象。碰上今年疫情緊張，欠薪情況變本加厲。據爆料的員工稱，博郡一共欠下他們超6個月的工資，包括2019年12月、2020年1-3月、2018年和2019年的13薪、以及斷斷續續停交的社保公積金。

儘管政府已經強制命令公司在3月16日前下發員工工資，但博郡高層卻憑空生出一個“公會組織”，該組織聲稱代表所有員工，同意延遲發放工資。

“所有人都不知道這個組織是怎麼來的，我們很無奈。”這位爆料員工說。

該員工還分析，就算拿下天津政府的融資，博郡汽車仍舊是岌岌可危——博郡上下800多名員工，一個月工資大概6000萬元，5億元也就剛夠補發工資。

據瞭解，博郡的工資發放主要分兩部分，一半發放給博郡美國研發中心的100餘人（一說爲50人），另一半發放給國內的600餘人。中美員工之間巨大的工資鴻溝，引發國內許多博郡人的怨憤。

令員工更爲不滿的是，黃希鳴對股權有着極大的控制慾，所以他很少接受外部的私募股權投資或者相關風投投資，也因此錯失很多次融資機會。在一次在欠薪風波期間，有高層向他提議，讓員工的工資轉成股份，以提升員工凝聚力。黃希鳴聽後立馬否決，說“此事不要提了”。

股東方都是地方政府或者國資國企背景

實際上，除了員工這一筆支出外，博郡面臨的“大頭”支出還有很多。

按照一汽夏利與南京博郡簽訂的《股東協議》，在取得營業執照之日起30日內博郡要完成首期繳付出資10億元，剩餘繳付出資的10.344億元則需在6個月內完成繳付。按字面上理解，博郡可能需要在6個月內再準備10.344億元的融資以支付給一汽夏利。

生產線的改造更是“大頭”。新勢力與傳統車企在產品定位、技術路線、車型設計等方方面面都存在着嚴重的差異化，以億爲單位的成本支出，對於博郡來說，可能也是必不可少的。

另外，迄今爲止，博郡汽車還未正式量產一輛車。去年上海車展，黃希鳴曾帶着博郡旗下兩款智能電動SUV——博郡iV6、iV7亮相。按照博郡的現定計劃，iV6將被分派到天津一汽夏利生產。但值得注意的是，iV6目前還只是一輛樣車，在走向量產的這個過程中，中間有多少測試項目、質檢項目等等，這些成本可能都是黃希鳴還未準備的。

有員工透露，博郡最近一次25億融資實則只有10億

無人才：核心部門離職率高達40%

在新造車已經風起雲湧的兩年前，“博郡汽車” 這個名字一開始並不爲業內所熟知。直到他以成立不足 9 個月的企業身份，宣稱將投資 100 億在南京建廠、將長安 60 餘人工程團隊招致麾下、已佈局 3 個整車平臺等，博郡汽車才快速由幕後走向前臺。

一開始，除了精於底盤研發的黃希鳴外，博郡汽車的核心研發高管團隊還包括主管整車性能調校的包益民和主管三電的張志偉。具體來看，黃希鳴在美國佛吉尼亞理工大學獲得了航空航天博士，曾任美國福特汽車、美國通用汽車高級工程師和技術負責人；包益民是美國肯塔基大學的機械專業博士，也曾在美國福特供職，2012 年回國任一汽轎車股份有限公司技術總監；張志偉則是美國凱斯西儲大學的電化學博士，前 SKC 北美副總裁，主導過多個電池技術研發和電池工廠建設。

然而如今，負責核心電機部分的張志偉早已離職，而負責性能調教的包益民，據內部員工透露，也是“閒人一個”。

博郡汽車董事長、ceo黃希鳴

核心研發主管出走已是極大的損失，但是還沒完，創始人的離職一波緊跟着一波。博郡汽車投融資關係副總裁朱保華、博郡汽車市場傳播總裁張震、博郡汽車工號爲002的張天（001爲黃希鳴）、博郡汽車任市場營銷和銷售副總裁陳曦等等，都已相繼離職。

據內部員工表示，002工號的張天離職時，黃希鳴曾口頭承諾，用現金提取張天的股份出來。結果，股份轉讓之後，黃希鳴矢口不認，並拒絕支付現金給張天。後來，張天來博郡公司討還，被黃希鳴攔在門外。

“黃希鳴身邊的司機都離職了，他已經對所有人都不信任了。”博郡員工補充。

基層員工的離職情況也十分類似。據博郡員工透露，“三電技術等等部門因爲跟新能源關聯密切，比較好找工作，所以離職率很高，達到40%左右。其他車身以及內外飾等傳統部門不好找工作，但大家也沒有放棄跳槽機會。”

實際上，技術部門的人，對於黃希鳴的強勢把控，早已深感不滿。

“我記得最清晰的一次是，黃希鳴當着我們一堆在新能源行業工作十年以上的人、研發過量產過新能源整車的人，他一個研究傳統車底盤的舊人，指着我們說，你們都不懂新能源車如何開發，用不着你們說三道四，這個產品就應該這麼做。”

更多的員工則表達，他們不願意再給一個“美國人”打工。他們猜測，之所以黃希鳴會在“貧困潦倒”之際，仍堅持每月轉3000萬元給美國中心，是因爲一旦博郡倒下，他可以把美國的公司當成轉移國內資產的渠道。也有人猜測，美國中心僅停薪一個月，就有員工訴諸法院，黃希鳴迫不得已要轉錢過去。

黃希鳴註冊公司都用漢語拼音，不同於中國籍法人

其實，對於一隻已經無法生存的吞金獸，政府有沒有必要兜底，這是一個值得深思的問題。如果只是爲了進入新能源的大局，而特意扶持一些收效甚微的企業，其實大可不必。就算能支撐企業到量產階段，也很難扭轉喫瓜羣衆對他們產品的“雲焦慮”。

而且，一旦被國有企業控股，有了資金的同時企業也很有可能喪失企業話語權，甚至喪失了新勢力的創新精神，與造車新勢力成立的初衷背道而馳，後續發展也有可能漸漸偏離最初路線而導致落伍。那麼，新能源汽車也就也失去了所謂換道超車的機會。

當然，對於博郡汽車來說，也許“換道超車”這個詞，根本就沒存在過。