苏锡常南部高速公路太湖隧道

正在施工中

经过前期开挖土方、构筑围堰

今天记者获悉

太湖隧道成型隧道部分

将开始“潜入”水底

这是今天的太湖隧道南泉段

施工现场

图中正上方

已隐约可见马山段围堰

我们先来了解一下

工程整体开挖进度

截至目前，太湖隧道南泉段累计完成围堰工程2.5公里。其中，第一仓正在进行土方回填作业，第二仓正在主体结构顶板施工，第三仓进入底板施工，已经完成围堰的第四仓进行土方开挖。站在第四仓的施工现场，已经可以看到隧道另一头马山段的打桩机，正在湖面由西向东推进。

目前马山段已经围堰至湖中第七仓，长度3.35公里。

至此，总长10.79公里的太湖隧道东西两端的湖中施工总长度达到了5.85公里，东西两侧湖心作业距离缩短至3公里。

隧道南泉段围堰施工现场

俯瞰可见密密麻麻绑扎的钢筋

这是施工人员正在准备

要恢复因施工需要而破除的太湖大堤

围堰上仍然是车来车往

隧道究竟进展到哪一阶段了？

中铁四局苏锡常南部高速公路项目技术主管陈永恒介绍，太湖隧道采用“围堰明挖法”，从两头向中间，逐段抽水，随时回填的方法。为了保留足够的开放过水区间，不影响湖水流动，隧道施工只能逐段分仓进行，通过“进一还一”的方式推进，这就意味着项目部每完成一仓主体工程建设，将进行回土、回水作业，并逐步恢复湖面，以后再见面就是在太湖湖底。

现在太湖隧道东西两头已经进入土方回填阶段，这意味着成型隧道开始“潜入”水底，下一步将进行回水作业，预计11月底完成，届时南泉段可恢复湖域面积10万平方米。

隧道开始“下潜”

这当然是非常重要的工程细节

工程技术和相关指标

从设计到施工都一丝不苟

究竟是怎么回填土方？

又如何保障隧道里不进水？

增加保护层，隧道顶上盖土2.2米

“隧道土方回填工艺也有讲究”，陈永恒介绍，按照设计及要求，首先虚铺土方30公分，经过平推碾压成20公分，在此基础上继续分层填土2米，最终隧道顶板上方的土方高度达到了2.2米。“之所以采取这样的工艺，一方面是保护生态的恢复作用，同时也相当于对隧道又增加了一层保护层。”陈永恒说，回土工程完成后，隧道顶部高度和没有开挖的湖底齐平，隧道完全“藏”在湖底之下。

防水工艺强大，隧道里外五重屏障

做好防水施工是最难，也是最关键的一步。为把好“防水防渗关”，项目部专门制定了施工方案。

——首先是混凝土自带防水体系，通过优化混凝土的配合比和搅拌工艺，让混凝土自身形成一套防水体系。所谓“三分材料七分施工”，为了确保混凝土的自防水，在管理上，从原材料质量、配合比设计，到施工过程中的坍落度控制，再到浇筑后的养护，实行全线条严格控制，防止大体积混凝土裂缝的产生，保证混凝土浇筑质量。

——“光靠混凝土自带防水体系还不够，我们还增加了多重屏障。”陈永恒介绍，施工前期，项目部选择多种防水工艺进行试验，最终选择了效果最优的“接缝防水”和“外包防水”工艺。隧道每隔60米就设有一条“变形缝”，这条“变形缝”含有外贴式止水带、中埋式钢边止水带和内装可卸式止水带，有了这“三重保险”，即使混凝土因为热胀冷缩出现，也可以做到“滴水不漏”。

——此外，整个湖底隧道还外包一层防水卷材，就像一件“防水衣”一样把隧道裹在其中，最后还要在“防水衣”外再盖上一层细石混凝土保护层。算下来，太湖隧道里里外外有五重防水屏障。

太湖隧道

是全国在建的最长最宽湖底隧道

如此大的工程

绝非大家想象得那样总是一帆风顺

太湖地基的特殊地质

就是施工者们会遇到的“麻烦”

陈永恒告诉记者，在南泉段第四仓围围堰过程中，这里有300米长的湖底地基地质较为特殊，地质以粉质沙土为主，“这种土质的含水量大、流动性强，在主体架构的施工过程中需要做围护结构，因此该段主体结构施工复杂，周期更长。”为此，项目部因地制宜采取了垂直支护，先侧墙、再顶板的分步施工方案。

随着第一仓回水完成后，施工人员将拔除这里的钢板桩转入第五仓施工，同时打开五仓工作面。值得期待的是，回水完成后，项目部将进行陆岛转换工序，此后进现场的车辆将从已经修建好的隧道内部通行。

全长10.79公里的太湖隧道

主体结构预期于2020年底竣工

现在湖中段开挖已差不多过半

期待继续顺利推进哦~

来源：江南晚报

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