一起空難事故將印尼獅航推上了風口浪尖。10月29日上午，獅航JT-610航班從雅加達飛往邦加檳港，失聯不久後被證實墜毀。緊接着，獅航安全性堪憂、事故頻發、曾遭歐盟禁飛等“黑料”便鋪天蓋地。

　　該架飛機的動力系統或升力部件可能存在問題

　　據瞭解，該型客機波音737 MAX 8爲單通道客機，這是最新、最先進的客機之一，載客量爲210人左右。737 MAX 8主要是在過去737家族基礎上提升了它的燃油經濟性，包括乘坐舒適性和維修便捷性，並不是一款新飛機，而是一款老飛機的升級。

　　《航空知識》主編王亞男表示飛機從起飛之後到十幾分鍾後失去聯繫，它的高度提升速度似乎都很慢，它最高達到了5000英尺，也就是1600到1700米，按道理說飛機在起飛十幾分鍾以後，它的高度要達到一個比這個更高的水平。再加上執飛JT-610航班的飛行員和副飛行員經驗豐富，分別有6000和5000個飛行小時，而且天氣似乎不是一個因素。因此王亞男認爲飛機的動力系統或者升力部件可能存在一定的問題，除此之外，不排除還有其他可能的出現。

　　廉航的出現

　　上世紀90年代初，廉價航空的概念最早在美國出現，隨後迅速拓展至全球。在選乘飛機時，許多旅客只希望能夠快速安全地抵達目的地，並不需要昂貴的附加服務。廉價航空恰恰迎合了這一需要，憑藉成本低廉，從大型航空公司、鐵路運輸等手中奪走了大量客源。據中國產業信息網顯示，美國廉航佔全行業的約46%份額。

　　回看東南亞地區的廉價航空，在近10年來，迅速蓬勃發展，效率非常高，成本控制非常到位。東南亞廉航在國際航線、地區航線申請開通速度非常快，飛機可以做到25分鐘迅速轉場，飛機利用率極高，很少有大面積流控的情況，東南亞廉航以超低票價大舉進入相對空白的中國廉航市場，惠及周邊中國的旅遊愛好者，甚至飛東南亞好幾程機票比國內單程未含稅機票還要低，使整個東南亞地區的航空客運市場異常活躍還帶動了整個地區的經濟快速發展。

　　獅航瘋狂擴張的20年

　　印尼最大的獅航（Lion Air）成立於1999年，2000年開始正式運營。該公司由魯斯迪·基拉納和古斯南·基拉納兄弟創建，是印尼的第一家“廉價航空”。初期，兄弟倆靠着租來的一架波音737-200在雅加達－巴厘島之間往返，其低廉的價格不僅適應還不富裕的印尼人民的需求，也非常適應到巴厘島的揹包客。

　　兄弟倆利用賺來的錢，陸續又租賃了一些舊飛機，包括5架俄製雅克42、2架麥道82和兩架空客A310，稍後又開始租賃波音737-300和737-400飛機。2003年，兄弟二人註冊Wings Air開展支線航線的營運，使Wings Air發展成爲了現在印尼最大的支線航空公司。

　　2012年，獅航爲了與亞航競爭，在馬來西亞註冊了分公司，取“馬來西亞”和“印度尼西亞”名字的前半部，組合成單詞“Malindo”作爲名稱，並且將公司定位於“全服務航空”，提供免費餐食和行李額。

　　2013年，獅航在泰國註冊分公司，定位於廉價航空，與亞洲航空死拼泰國市場。同年，獅航集團在國內成立了巴迪航空（Batik Air）。與Malindo一樣，巴迪航空定位於“全服務”，與國有的嘉魯達爭奪市場。

　　2015年獅航集團機隊規模已使其成爲亞洲最大低成本航空集團，此外獅航集團還有五百餘架飛機訂單，是印尼最大的民營航空公司，佔印尼航空市場約45%的份額。

　　印尼是一個人口大國，有2.64億人口，在中、印、美之後排名全球第四。同時它也是一個面積巨大的羣島國家，18000多個島嶼組成了總面積190萬平方公里的國家。人多，島嶼多，因此印尼擁有將近200座機場。

　　在戰略規劃上，獅航也很令人佩服。獅航是波音737-900ER型飛機的啓動用戶，也是民航史上第一個敢於這麼做的發展中國家。獅航購買飛機時從來都是“大訂單”，2013年曾拋出一個240億美元購買234架空客飛機的訂單，這個訂單超過了它自己的“224億美元買230架飛機”的訂單，再次打破了民航史上的訂單金額記錄。大型訂單的折扣會比較多，但全世界都不知道獅航從哪兒弄來的這麼多錢。大家都在說：“獅子瘋了！”

　　普通的“全服務航空公司”開辦廉價航空分公司的例子有很多。但從全球範圍內，從“廉價”再做回“全服務”的，好象只有獅航一家。良好的管理、高速的經濟，以及美麗的巴厘島，是獅航成功不可或缺的三大因素。

　　廉價航空應不應該爲事故“背鍋”

　　作爲印度尼西亞最大的民營航空公司，也是東南亞著名的廉價航空，在安全事故面前，獅航的意外讓廉價航空“躺槍”了。就連連續9年獲得“世界最佳低成本航空”殊榮的亞航也被挖了黑歷史，2014年末在爪哇海墜毀的事件再度翻出。不少人下意識將安全性的缺失指向了廉價，認爲低成本造就的廉價爲人命安全埋下了隱患。但當年的亞航事故最終調查結果卻是“飛行控制系統故障和機組人員後續操作失當共同導致飛機失控並墜機”。

　　廉價航空不僅不應該爲事故“背鍋”，相反廉價航空的安全性可能相對更高。一般來說，爲了降低運營成本，廉航公司實際上更偏向於較新的飛機。雖然開始時投入高，但運行成本卻較舊飛機更低。據瞭解，超過10年機齡的飛機其維修成本就會大大提升。根據波音747飛機定檢維修費用的數據，在整個飛機運營期間，A檢幾乎不受飛機機齡的影響，C檢和D檢成本隨着機齡的增加逐步增加，增長率約爲4.5%，且D檢略高。

　　而廉價航空真正的法寶在於“薄利多銷”。一般來說，廉價航空會採取提高利用率的方式降低成本，例如廉航一天大約直飛12個小時，而非廉航則爲10個小時。路線也多以中短程爲主，這樣操作的目的則是爲了減少飛機停留時間，增加起降次數以多開班次載更多旅客並節省機場停靠費用。此外，廉航一般都會取消頭等艙，改爲全經濟艙的佈局，並且會減少機上的公共活動區域以增加座位數，因此空間狹窄也成了廉航的刻板印象。

　　成本較量

　　獅航創始人魯斯迪·基拉納曾經透露，獅航在印尼運營的航班每可用座公里成本爲4美分，比傳統航空公司的9美分要低得多。之所以有這樣的數據，是因爲獅航並未引入第三方，幾乎所有的工作都是在公司內部完成的。

　　據瞭解，獅航集團在巴淡機場建立了佔地61英畝的維修設備基地，還自行購買零配件、發動機和模擬機。基拉那曾表示：“我們自力更生。剛開始買這些東西的一兩年可能比較困難，但最後你會發現這樣做更加經濟實惠。”今年3月，印尼獅航集團CEO Edward Sirait還表示，2018年公司客運量預計將增長11%。

　　進擊的獅航已經將戰書下到了他最大的競爭對手亞航的老家。早在2012年9月，印尼獅航就在馬來西亞成立了廉航子公司馬印航空，爲了與亞航一較高下。亞航是馬來西亞航空客運市場的主導者，2017年，在客運量方面，亞航佔據了馬來西亞最大的份額，其中國內市場佔比56.3%，國際市場佔比27.6%。

　　廉航在中國未來的發展勢在必然

　　隨着我國天空開放和機票價格管理體制逐步放開，國內民航低成本航空市場將逐步完善與成熟，低成本航空公司機隊規模和航線網絡將逐步壯大和完善。 2016-2021年中國廉價航空行業市場供需前景預測深度研究報告預測：到2030年，我國低成本航空市場份額將達到20%-30%；將保持年均12%高速增長，低成本航空市場年運輸人次達到3億人次。未來低成本航空公司的“低票價，高正點率，快捷便利的空中巴士”的市場運作必惠及更多百姓市民。

　　第一：我國擁有13億人口，具有龐大的潛在需求旅客，但是目前民航的載運量遠遠低於鐵路和公路，很主要的一個原因是票價太高。在我國人均可支配收入還不算高，航空旅行對這當一部分人而言，尚屬奢侈消費，所以高成本導致的高票價把廣大的潛在的消費羣體拒之門外，如果能夠把部分的消費者從其他的交通運輸方式轉移到廉價航空上去，這對中國民航的發展將起到積極的意義。

　　第二：2017年中國出境旅遊人數突破1.3億人次、消費1152.9億美元，保持世界第一大出境旅遊客源國地位。國家旅遊局數據顯示，中國遊客的目的地方面，東南亞、日韓等近程旅遊目的地仍是遊客的主要選擇，在這些短途航線上，廉價航空大有可爲。因此，亞航、澳洲捷星、新加坡虎航，甚至菲律賓的廉航公司都對中國出境遊市場虎視眈眈。

　　今年10月28日起，海南航空旗下的天津航空就開始實行除尊享經濟艙外，其他經濟艙旅客將不再享受免費餐食，4 折（包含 4 折）以下機票託運將收費。

　　取消免費飛機餐食和免費託運，天津航空不是第一家，相信也不會是最後一家。

　　取消增值服務未來會不會成爲趨勢？中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津表示：從市場消費的需求看，短途航線的乘客可能更願意追求低廉的價格，長途航線的乘客可能更看重服務。對於以短途航線爲主的航空公司來說，取消免費餐食等增值服務將能降低成本，以更低的票價拉動航班上座率，能給企業帶來盈利的同時還能降低消費者的飛行成本。

　　從本質來看，飛機餐食、行李託運等不僅僅是一種增值服務，還改變了空中服務的模式，現在的航空公司不僅面臨着高鐵的競爭,也面臨着同行的競爭, 因此取消增值服務降低票價，不僅是未來航空業的趨勢更推動中國民航服務的精細化發展。