近两年，自动驾驶科技企业风生水起。面对一笔笔巨额融资，很多企业甚至已经拿到手软。按其宣传话术来看，无人车好像分分钟就可以上路运营了。

现实是，这件事儿并不全由他们说了算。智能网联汽车到底能否实现落地，实际上取决于线控技术的发展。单纯从技术角度来说，传统底盘系统在人机交互端与车辆执行端之间采取机械连接，相比之下，线控系统把传统的液压或气压制动执行元件改成了电驱动元件，使得整体布置更加柔性化。

换句话说，线控系统的价值便是摆脱了机械传递部件中的硬约束，通过ECU(电子控制单元)系统实现对底盘多个子系统的协同控制。这种控制策略一定程度上降低了底盘布局难度，有利于实现模块化底盘设计，天然地成为了自动驾驶汽车的标配。

再直观点，自动驾驶的感知、决策、执行三个主要环节中，线控底盘属于最关键的执行端，相当于人的胳膊和腿，与扮演“大脑”角色的上层技术解决方案实现高度协同，以此形成闭环。所以说，脱离“四肢”谈“大脑”的都是高位截瘫，执行控制层才是自动驾驶技术真正落地的基础。

似乎是为了让无人车这个“故事”顺利讲下去。传统Tier 1巨头纷纷宣布加入“线控大军”，在新解决方案的研发上持续发光发热：2016到2018两年间，布雷博、博世、大陆、采埃孚、舍佛勒……国际上名声响亮的供应商，基本都将线控技术的量产计划提上了日程。公开研究数据显示，2017年-2021年，全球线控制动市场的年复合增长率将达44.35%。

残酷的是，玩家众多的市场此前却始终没有中国企业的名字。究其原因，金浦投资业务董事刘同对亿欧汽车表示，中国汽车行业从市场化发展阶段到自主创新发展阶段，核心零部件长期依赖海外Tier 1，缺乏自主创新及供应能力。

确实，无论是传统燃油车的动力总成，还是早期的底盘电子控制，甚至包括刹车ESP、ABS防抱死等一系列系统功能，中国相比外国供应商至少要落后5-10年。从投资人的角度来看，中国从汽车大国到汽车强国需国家战略支撑，更需要自主品牌的核心零部件有所突破。

因此，刘同押宝在了拿森汽车电子身上。这家本土线控底盘Tier 1企业，已经打入国内主机厂供应链，并于近期成功实现了产品的规模化量产。

十年上汽，却遭遇迭代瓶颈

作为原上汽线控底盘开发电控技术总负责人，拿森创始人兼CEO陶喆研究生毕业便进入博世华域，进而拥有了12年以上的线控底盘量产开发经验。彼时，这家上汽与博世的合资公司是中国乘用车转向系统业务规模最大、市场占有率最高的企业。“事实上，博世并不想把核心技术拿到合资公司来。那时我的角色就是带领一帮技术骨干学习德国人电动转向的核心技术。”

前后十年间，陶喆的团队在上汽完成了6款产品电动转向的开发投产，却遭遇了“国企背景”的瓶颈。更何况，团队本身的“上汽”标签，意味着其开发出的产品只能局限在上汽的车型中。

出走创业的“种子”已经埋下了，行业大环境又降下了甘霖。2015年底，新能源汽车爆发已见雏形，自动驾驶技术也露出了苗头。陶喆明白，线控底盘产品恰恰是这两个方向的交汇点，而且是中国被扼住喉咙的关键核心技术。

“老东家在我们负责的核心产品开发上投入了数亿元的经费，可以说我们是中国第一个真正掌握底盘电控核心技术和全正向开发验证know-how的团队。如果我们不替行业完成从0到1的转变，恐怕中国在线控底盘这端将持续被国际Tier 1垄断，智能汽车无从谈起。”

2016年3月，拿森正式在上海成立。或许是拥有相同的“革命”热情，陶喆在上汽和博世的8-10名“战友”顺理成章地组成了这家初创企业的创始团队。公司成立后，陆续吸引了联电、TRW、戴姆勒、本田等国际汽车巨头的企业核心人才，如今规模已扩张至100人左右。

标准的一级供应商模式

按官方说法，拿森致力于为中国汽车市场提供先进完整的线控底盘系统，是国内唯一具备完整线控底盘核心技术的本土企业。其业务模式就是标准的一级供应商：上游是主机厂客户，下游则包括机械键、电机、传感器、橡胶件、塑料件冲压件等一系列汽车行业的基础学科。

在产品层面，拿森的线控底盘系统包含Nbooster智能刹车系统，对应业界知名的“iBooster”，以及EPS Plus系统。这两个系统作为自动驾驶的控制执行端，常被视作自动驾驶汽车中最核心的关键部件。

目前，Nbooster线控刹车系统已搭载北汽EC系完成大批量上市。据介绍，该产品可实现99.99%制动能量回收，极大程度上提高续驶里程，降低新能源车能耗。同时，与之匹配的自动紧急刹车AEB系统，快速响应时间约为传统刹车系统1/4，紧急情况下可缩短制动距离5米以上。

谈及拿森首位客户选择了北汽EC的原因，陶喆认为该系列车型是国内销量最高的电动汽车之一：“我们团队采取了高举高打的方式，拿森能够获得国内头部新能源主机厂的订单，恰恰表现出了团队和产品的信心。”据他透露，自从完成北汽订单量产之后，如今很多自主品牌都在主动与拿森接洽。

现阶段，拿森重点面向一线自主品牌，计划在半年内拿到6-8个客户的定点项目，并于2-3年后尝试进入合资品牌，针对其中国市场提供服务，在未来5年实现200万套年产能目标。除了现有乘用车市场之外，拿森还瞄准了自动驾驶赛道：与百度、金龙合作开发的中国首辆L4无人驾驶城市微循环车，便搭载Nbooster线控刹车系统小批量投产。

核心团队才是护城河

为了跻身本土线控底盘龙头企业，拿森在核心开发层面沿用上汽的模式，以研发、生产制造、销售、售后服务为一体，包括软硬件、机械结构等系统集成工作。据了解，拿森已经通过了TS16949质量认证，目前租用资方提供的工厂，同时也在向政府争取用地。

显而易见，坚持自主生产意味着对生产环节的高度管控。而除了关键的生产工作之外，线控底盘的技术门槛同样体现在电控软件层面。众所周知，汽车电子的不可复制性形成了行业的高门槛。电控技术的核心在于其中体现的逻辑算法，包括安全理念。“软件无法像机械件一样，通过拷贝对标件来完成逆向研发工作。”陶喆补充道。

具体到拿森，这位创业者表示其护城河即在于团队此前在上汽积累的十年以上的安全件研发经验。“我们之所以能够说服主机厂，是因为拿森的核心团队过去真正大规模开发并量产过类似级别的安全件产品。上汽6个车型的量产过程，实际上就是我们的核心技术不断孵化成熟的过程。这是非常艰苦的十年，也是拿森真正的门槛。”

福祸相依。这十年里，陶喆几乎趟过了所有的坑。在拿森产品迭代过程中，公司遇到的更多是技术层面的挑战。而这些困难基本都在意料之中，从未超出陶喆的认知范围。对于现阶段的拿森而言，摆在眼前的主要问题是：如何将产品迭代做到最好。从量产时间、量产规模、成本，包括产品本身功能、性能、耐久、可靠等等多个维度，对其进行大量考核。

在资本层面，拿森的创始团队可以说也成了这家年轻企业的“敲门砖”。在2016年获得天使轮启动资金后，2018年初公司正式完成了亿元级A轮融资，由启明创投和金浦投资联合出资。彼时，拿森尚未拿到主机厂正式的定点项目，遑论后续的产线及投产等工作。

作为资方，启明创投的执行董事尹明称其始终看好新能源汽车和自动驾驶两个汽车产业发展主流方向，其中汽车电子领域的相关技术产品又是整体布局的重点方向，因此愿意集中资源全力支持拿森业务的持续快速发展。

随着拿森整体项目增多、产能扩大，公司在团队扩张、产品迭代、产线拓展等方面仍需外部资金支持，因此目前已开启B轮融资节奏。此外，拿森同时期待资方能够在政府关系、产业链上下游的资源协同等方面的为其提供支持。

要跟博世抢进度？

资金到位、批量交付，拿森的革命任务看起来已经告一段落了，陶喆甚至对亿欧汽车直言：“可以说，在本土市场中拿森没有竞争对手。”为了直观说明自身优势，这位创业者直接把拿森与博世摆在了同一个天秤上。

得益于此前在上汽的工作经历，公司产品核心零部件大部分均为自主研发，包括电转向、电空调、DCT双离合的自动变速器，三电系统中的VCU(整车控制器)、EDU(电驱变速箱)、RBMs等。拿森团队也借此掌握了纯正向开发平台的能力，进而完成NBooster类产品的量产工作。

虽然当下以博世为代表的一级供应商似乎依旧是国内主机厂的主流选择，但亿欧汽车认为，这其中并不排除部分车企希望以此为噱头，向市场宣称其产品安全性的可能，这也颇有种借供应商的名声来证明自家造车能力的意味。

或许正因如此，如今博世等老牌巨头纷纷尝到了本土市场的甜头，试图组建一个真正意义上的本地化团队来做中国产品的深度开发。然而目前为止，博世方面尚未真正在国内投产，其产品仍旧需要依靠进口。

亿欧汽车在与诸多从业者沟通的过程中了解到，以博世为代表的跨国供应商普遍将最核心的平台开发工作放在公司总部完成，仅仅向世界各地的分公司释放面向市场端的开发权限。也就是说，现阶段各家中国团队获得的只是应用层面的开发能力，他们将产品实际搭载到具体车型中，再进行相应具体的改动和调整。

国内初创供应商切入市场的机会恰恰在于这当中产生的响应速度差距，拿森也相当聪明地将现阶段服务目标瞄准自主品牌。要知道，相比拥有庞大订单量的大众、通用等跨国OEM，国内主机厂在博世面前本就处于被动地位。再加上其如今短至两年半的车型迭代速度，“鞭长莫及”的国际知名供应商已经不再是唯一的选择。

（文章来源：亿欧）

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