昔 上海没有自己的深水港，只能眼睁睁看着国内集装箱经由日本、韩国的港口中转。

今 洋山深水港上码头一片繁忙景象，而将外海的洋山港区与上海紧密相连的东海大桥，如同一条蜿蜒的锦带，嵌在几座岛屿之间。

图说：我国第一座外海大桥——东海大桥 来源/新民晚报记者 孙中钦 摄

2005年5月24日，新民晚报头版头条刊登《风雨海天间的科技丰碑——写在我国第一座外海大桥东海大桥贯通之际》一文，翌日，东海大桥全线贯通。

1995年8月，上海提出了在邻近上海的浙江洋山海域建设深水港区的战略构想。5年多后，国家正式批准洋山深水港区一期工程初步设计和开工报告，一期工程由港区、芦洋跨海大桥（即今东海大桥）、后方配套设施三部分组成。

上海建工集团市政总院副总工程师卢永成，曾是东海大桥项目设计负责人之一。据他回忆，当时，桥梁大师林元培提出“先研究施工方案，再确定设计方案”。原来，当设计团队坐着船到实地考察时发现，在外海施工，海上风急浪高，海底地质情况复杂，战线很长，一年又有一半时间无法进行海上作业。“好多人经不起大海的颠簸，纷纷呕吐不已，让我体会到在大海上建桥的艰巨。”而且，东海大桥的建设要与港区建设同步完成，时间十分紧张。

“东海大桥在设计上更多考虑安全性、实用性与耐久性，在桥梁美学方面追求简洁、流畅。”卢永成说，为了不影响通航航线，东海大桥全线设置了5个弯道。这些弯道的存在，还能减轻驾驶员的疲劳。在耐久性上，为了提高桥梁的防腐性能，钢管桩采用牺牲阳极的阴极保护法，并预留钢板腐蚀厚度，桥身钢结构采用重防腐涂层、内部除湿等技术。

东海大桥2002年开工建设，2005年竣工通车，如果细算的话，工期仅仅两年零11个月。在这样的工程难度下，如此快的建造速度，全世界绝无仅有。上海建工基础集团党委书记助理陈万高，曾参与东海大桥主通航孔斜拉桥的建造，回想起当年的建造历程，记忆犹新，尤其是0号段的吊装。当时倒“Y”形的主塔已经封顶，要吊装主塔位置0号段的5段梁有很大难度。海上浮吊机把杆顶部要从主塔的上塔柱与中塔柱交叉位置穿越，把杆与塔柱间只有1米左右的距离，而每块梁重达500吨左右。“当时还没有电脑模拟技术，因此，浮吊船的停泊位置、钢丝绳的长度、角度，海水的涨落潮、抛锚位置等都需要技术人员反复精准计算，容不得一点差错。”

当时建设工期紧张，施工人员往往要在距海岸18公里的钢平台上住上两个星期，才能回家两天。陈万高说，那个年代手机还不普及，工地上配了公用手机，每个人规定好限额。于是，一到下班后，就总能看到有人站在平台的西北角打电话，“因为只有这块区域是上海的讯号，其他地方都是‘长途漫游’。”

东海大桥工程是我国桥梁建设首次成功跨出外海，这不仅填补了我国桥梁建造史上的一项空白，也为此后相继开展的杭州湾、青岛湾、港珠澳等跨海大桥的建设“铺了路”。

新民晚报记者 裘颖琼

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