昔 上海沒有自己的深水港，只能眼睜睜看着國內集裝箱經由日本、韓國的港口中轉。

今 洋山深水港上碼頭一片繁忙景象，而將外海的洋山港區與上海緊密相連的東海大橋，如同一條蜿蜒的錦帶，嵌在幾座島嶼之間。

圖說：我國第一座外海大橋——東海大橋 來源/新民晚報記者 孫中欽 攝

2005年5月24日，新民晚報頭版頭條刊登《風雨海天間的科技豐碑——寫在我國第一座外海大橋東海大橋貫通之際》一文，翌日，東海大橋全線貫通。

1995年8月，上海提出了在鄰近上海的浙江洋山海域建設深水港區的戰略構想。5年多後，國家正式批准洋山深水港區一期工程初步設計和開工報告，一期工程由港區、蘆洋跨海大橋（即今東海大橋）、後方配套設施三部分組成。

上海建工集團市政總院副總工程師盧永成，曾是東海大橋項目設計負責人之一。據他回憶，當時，橋樑大師林元培提出“先研究施工方案，再確定設計方案”。原來，當設計團隊坐着船到實地考察時發現，在外海施工，海上風急浪高，海底地質情況複雜，戰線很長，一年又有一半時間無法進行海上作業。“好多人經不起大海的顛簸，紛紛嘔吐不已，讓我體會到在大海上建橋的艱鉅。”而且，東海大橋的建設要與港區建設同步完成，時間十分緊張。

“東海大橋在設計上更多考慮安全性、實用性與耐久性，在橋樑美學方面追求簡潔、流暢。”盧永成說，爲了不影響通航航線，東海大橋全線設置了5個彎道。這些彎道的存在，還能減輕駕駛員的疲勞。在耐久性上，爲了提高橋樑的防腐性能，鋼管樁採用犧牲陽極的陰極保護法，並預留鋼板腐蝕厚度，橋身鋼結構採用重防腐塗層、內部除溼等技術。

東海大橋2002年開工建設，2005年竣工通車，如果細算的話，工期僅僅兩年零11個月。在這樣的工程難度下，如此快的建造速度，全世界絕無僅有。上海建工基礎集團黨委書記助理陳萬高，曾參與東海大橋主通航孔斜拉橋的建造，回想起當年的建造歷程，記憶猶新，尤其是0號段的吊裝。當時倒“Y”形的主塔已經封頂，要吊裝主塔位置0號段的5段梁有很大難度。海上浮吊機把杆頂部要從主塔的上塔柱與中塔柱交叉位置穿越，把杆與塔柱間只有1米左右的距離，而每塊梁重達500噸左右。“當時還沒有電腦模擬技術，因此，浮吊船的停泊位置、鋼絲繩的長度、角度，海水的漲落潮、拋錨位置等都需要技術人員反覆精準計算，容不得一點差錯。”

當時建設工期緊張，施工人員往往要在距海岸18公里的鋼平臺上住上兩個星期，才能回家兩天。陳萬高說，那個年代手機還不普及，工地上配了公用手機，每個人規定好限額。於是，一到下班後，就總能看到有人站在平臺的西北角打電話，“因爲只有這塊區域是上海的訊號，其他地方都是‘長途漫遊’。”

東海大橋工程是我國橋樑建設首次成功跨出外海，這不僅填補了我國橋樑建造史上的一項空白，也爲此後相繼開展的杭州灣、青島灣、港珠澳等跨海大橋的建設“鋪了路”。

新民晚報記者 裘穎瓊

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