（原標題：北京南站解“難”題 周邊治理“吹哨報到” 候車廳商鋪“退店還座”）

導讀

21世紀經濟報道記者獨家採訪北京南站和北京南站地區管委會相關人士，對車站商業化過度開發，安檢、快速檢票口設置整改，以及周邊地區存在黑車扎堆、打車難、道路擁堵、公交接駁難等治理問題，一一作出回應。

“值班人員請注意，北京南站北廣場地下通道出口有疑似黑車。”11月28日上午，北京南站地區管理委員會的監控室內，值班人員向現場執法人員“吹哨”提示。

監控室的顯示屏上，幾名經常出沒的疑似黑車司機被人臉識別，自動彈出。今年7月，這裏被媒體曝光黑車扎堆，造成上百米擁堵，南站一時被坊間稱爲“難站”。8月26日，國務院大督查第一督查組組長、工信部副部長辛國斌帶着幾名督查組員夜訪北京南站，實地查看了南站內部設施及周邊街道情況。

北京南站及其周邊地區的大規模綜合整治由此展開。從7月27日到11月27日，南站地區已經開展了125次集中綜合整治行動。每晚9點至次日凌晨1點，由一名街道辦（及管委會）副主任以上幹部帶領不少於200人的隊伍在此開展整治。

11月11日晚上11點30分，一個並非客運高峯期的週末晚上，也是北京南站一天的營運末段，站房內仍是一片忙碌景象。幾乎每個出站口都站着工作人員，手持喇叭提示旅客選乘地鐵及增開不久的高鐵巴士。

北廣場外，南站幸福路如今一片安靜，從出站口一直到與開陽路交叉口，被管制爲機動車禁停區，路口均有執法人員值守。

北京南站候車廳內，等車的乘客或許沒有注意到，一些檢票口之間圍起了藍色圍擋。裏面正在緊張地施工：拆除原有的店鋪，恢復成通道或鋪設座椅。檢票口之間的店鋪正以每天超過1家的速度被拆除。今年年底前，候車廳影響旅客候車的店鋪將全部拆除。

北京南站是國內少有的靠近市中心位置的高鐵站，其32萬平方米的建築面積曾是亞洲最大，但卻從建站伊始就面臨配套設施不足的問題，如今同其他新建高鐵站相比更成了“小個子”——上海虹橋站的建築面積有44萬平方米。

如何治理北京南站？除了鐵路部門與屬地管理部門的內設職責改進，“北京南站正在加強與地方的信息共享，並建立了交通保障協調機制。”北京南站相關人士近日對21世紀經濟報道記者表示。

近日，21世紀經濟報道記者獨家採訪北京南站和北京南站地區管委會相關人士，對車站商業化過度開發，安檢、快速檢票口設置整改，以及周邊地區存在黑車扎堆、打車難、道路擁堵、公交接駁難等治理問題，一一作出回應。

據介紹，北京南站及周邊地區相關主管部門制定了長時段、分階段的整治計劃，到今年年底前的這段時間，正是整治的關鍵提升階段。此後，整治仍將繼續。北京南站的整改在有限的發揮空間裏展開，爲核心城市的高鐵站運營積累精細化管理經驗。

“到達”與“出發”的暢通工程

北京南站的商業化開發曾經飽受詬病。據報道，站房內有7家肯德基和6家星巴克。21世紀經濟報道記者6月來到北京南站時，粗略統計發現，僅候車廳的商鋪就有約93家。11月20日，記者再次來到北京南站候車廳，這裏的商鋪數量已有所減少。

記者注意到，北京南站正在逐漸“退店還座”。北京南站制定了客運車站商業區域紅線管理辦法，將服務區域分爲總面積約2.6萬平米的客運服務功能區，以及商業配套服務功能區、設備服務功能區。

客運服務功能區內，檢票口之間的約50家商鋪，目前正以每天超過1家的速度撤離。預計到今年年底，候車大廳影響旅客候車的商鋪將全部拆除。

商鋪拆除後，在確保通道暢通的情況下，將擺放部分座椅，同時適當減少檢票口中央區域的座椅數量，進一步拓寬通道寬度。

在隨來隨走的原始設計理念下，北京南站正在進行一項暢通工程。北京南站的售票廳被設計在站房之內，候車廳因此成爲開放式候車廳。這種設計思路如今基本被其他高鐵站放棄，改爲售票廳位於候車廳之外，只有持票旅客才能進入候車廳，甚至高峯期只有發車前幾個小時的旅客才能進入。

北京南站相關人士介紹，因爲緊鄰舊居民區，北京南站的站房已經沒有增設售票廳的空間。按照計劃，北京南站將拆除候車廳的1號售票處，擴建換乘層的5號售票處。

與隨來隨走的設計理念相配套的是，各種市內交通方式與鐵路的“零換乘”，這在北京南站的建設中得到了很好體現。

比如，地鐵4號線和14號線的出入站口由站房外搬進了火車站地下一層，旅客出地鐵後只需上樓就可進入候車廳；公交站臺緊鄰地面進出站口，旅客出站後步行幾米就可乘公交車；北京南站南北廣場甚至還曾爲騎自行車進出站的旅客預留了自行車位。

北京南站的候車廳外是一座環形高架橋，供私家車、出租車和大客車送站，但由於北京南站位於舊城區，實際並未完全落實原始設計中與周邊路網的聯繫。

這條高架橋在候車廳東西入口的落客處寬度僅80米。與之對比的是，上海虹橋站的進站匝道寬度是240米。今年9月，北京南站高架經過改造，已擴容爲6車道。

由於建設成本原因，北京南站沒有配建站外停車場。如今，隨着棚戶區改造、非首都功能疏解，建造停車場的契機重新出現，比如臨近的永定門汽車站已確定外遷，但這需要鐵路部門與北京市協商。

改造安檢流程

一處細節的改造，讓乘坐地鐵去北京南站的旅客又得以“隨來隨走”了。

目前約一半的旅客是乘地鐵前往北京南站，他們大多通過北側的兩部電動扶梯進入候車廳。以往，北京南站在候車廳入口處設置了4臺安檢儀，由於客流量大，極易在扶梯形成人流擁堵，造成安全隱患。

2016年底，北京南站將安檢儀挪到了地下一層，讓旅客接受安檢後可以乘坐扶梯直接進入候車廳。由於地下一層面積更大，得以增加了一臺安檢儀。

開始時，安檢儀是東西方向排列，“車站的考慮是，旅客通過安檢後可以面對兩列扶梯，一旦一列扶梯出現故障，可以迅速切換到另一列扶梯進站。”上述北京南站人士說。但這樣排列的缺點是旅客在安檢前排隊時間較長，需要在蛇形護欄裏轉11個彎才能走到安檢處。

今年春運前，北京南站將安檢儀挪了90度，改爲南北方向排列。雖然旅客通過安檢後只能乘坐東側扶梯進站，但由於南北方向縱深面積大，安檢儀增加到了6臺，安檢區之前的蛇形護欄已減少到3排。即使在高峯期，旅客在排隊約5分鐘後就可接受安檢。

“更大力度”的改造在8月9日實現，這一天，北京南站換乘地鐵不再安檢，北京南站出站乘客免去了乘坐地鐵需要二次安檢的麻煩。

地鐵閘機前不再擁堵，爲尋找北京南站地下快速進站口提供了便利。如今，北京南站地下一層的快速檢票口增至15個，列車發車前20分鐘開通，乘客可以直接檢票安檢後進入站臺。

快速進站口距離地鐵站東側出口僅20多米，旅客只需5分鐘左右即可上車。快速進站口最初只對京津城際旅客開放，2016年已擴至所有站臺。

據介紹，在非節假日時段，快速進站口在8點到17點開通，計劃明年開始與檢票口開啓時間保持一致。

由於快速進站口沒有候車能力，只適合快速進站上車，因此不宜廣泛提示，因爲抵達北京南站的列車需要折返，中間最短只停留20分鐘，如果旅客全都趕在最後一刻到快速進站口檢票，會給準點發車造成壓力。

北京南站的店鋪之多也體現在地下一層，而由於地下層高較低，從而容易造成視覺障礙。初來的旅客有時需要在店鋪中拐幾個彎，才能找到快速檢票口或自助售票機。

8月下旬開始，北京南站投入約3000萬元，對站內引導標識進行改造，同時整改商鋪招牌和廣告牌。目前，北京南站改造了53塊地下層靜態引導標識，45塊候車廳標識，拆除了12塊地下層圓柱廣告，從而強化引導信息的辨識度。

多部門管理職能融合

北京南站並非獨立法人，只是中國鐵路北京局集團有限公司的下屬單位。其人事權歸屬北京局集團，資產屬於京滬高速鐵路股份有限公司，日常管理由京滬公司委託北京局集團進行。站內管理中，也涉及北京南站和北京鐵路局集團其他直屬部門的交叉職能。

北京南站屬於鐵路系統，周邊地區的行政管理職能歸屬北京南站地區管理委員會，這是一個副局級單位，是北京市政府派出機構，由豐臺區政府代管。北京南站管委會行政編制不足30人，手中僅有城市管理綜合執法權，其核心職能在於協調聯繫相關單位。

管理邊界交錯、執法權屬複雜、工作職能交叉，是北京南站地區社會治理的鮮明特點。

由此容易衍生出“條塊分割”帶來的城市問題綜合徵。比如對於環形高架橋擁堵問題，北京南站的管理權限僅限於高架橋橋上的部分路段，而致堵因素往往是在進入高架橋之前的市政路段就已出現。

據介紹，北京南站站內和站外分別主要由鐵路部門和豐臺區統籌管理，相關運營工作由鐵路、公交、地鐵、公聯、出租車等企業共同承擔，治安秩序管控和交通秩序維護各由3-4家單位分工負責，周邊地區由豐臺區兩個街道辦和東城區一個街道辦管理。

如今，分割的管理界限正在逐漸融合。北京南站管委會相關人士向21世紀經濟報道記者介紹，北京南站地區已成立了一支聯合執法隊，以城管、工商、旅遊、交警等8家基層隊所爲常駐單位，採取“邊工作邊組建”方式開展聯合執法。

9月11日至11月27日，北京南站地區共組織聯合執法行動58次。比如黑車治理中，聯合執法人員共勸離呲活攬客人員138人。“這種行爲取證難、有隱蔽性，查處中存在一定難度，但今年8月，派出所成功抓獲1起呲活攬客行爲，行拘1人。”上述人士介紹。

北京南站管委會也在逐步從站外走向站內，並向企業延伸、向周邊拓展，加強對南站地區的統籌管理。兩個多月來，聯合執法人員已13次檢查站內商戶經營秩序。

“街鄉吹哨、部門報到”

7月29日，北京市交通委主任李先忠實地調研北京南站交通運行秩序有關工作。8月5日晚，李先忠再次檢查北京南站交通運輸保障情況。不到3個月時間內，豐臺區委書記汪先永、區長王力軍也多次到北京南站調研綜合整治、交通秩序、服務保障、地區亮化等工作。

“以往經驗表明，同地方政府部門相比，在處理必須聯合執法或監管的問題時，問題的解決也往往依靠引起上級領導重視，從而部署專項行動的方式解決，但這樣的方式是不可持續的。”武漢大學社會學系教授呂德文告訴21世紀經濟報道記者。

11月14日，中央深改委第五次會議審議通過了《“街鄉吹哨、部門報到”——北京市推進黨建引領基層治理體制機制創新的探索》。

會議指出，北京市委以“街鄉吹哨、部門報到”改革爲抓手，積極探索黨建引領基層治理體制機制創新，聚焦辦好羣衆家門口事，打通抓落實“最後一公里”，形成行之有效的做法。

呂德文認爲，火車站管理體制複雜、牽扯部門多、職權分散，人員複雜、問題多樣、執法風險高，相對於普通的城市治理，更需要提高系統治理水平。

北京南站管委會也成了南站地區社會治理的“吹哨員”。與“街鄉吹哨、部門報到”不同的是，南站地區“報到”單位更加複雜，既包括豐臺區相關部門，也包括北京市相關部門及鐵路部門。

據介紹，依據事件輕重緩急、難易程度，南站地區建立了三級偏平化“吹哨報到”機制：

一般性日常工作，由管委會綜治處牽頭，以聯合執法隊爲主體進行處置；涉及跨部門事項，由管委會副主任或常務副主任牽頭，協調有關部門、企業共同會商解決；重大事項及難題，由管委會主任牽頭，發揮綜合整治聯席工作會議辦公室作用，協調市交通委等部門，啓動市政府與鐵路總公司聯動工作機制。

“地區綜合整治要形成‘一盤棋’，要有人發現問題，發現問題不僅要有人管，而且要見成效，有反饋。”北京南站管委會相關人士說。（