中飛通航的賽斯納C560XL飛機執行航空醫療救護飛行

中國航空報訊：3月29日，國務院聯防聯控機制在京召開新聞發佈會。會議提出，這次疫情暴露出民航業幾個短板，在我國運輸航空和通用航空兩個板塊中，在“十四五”規劃中要補齊通用航空發展的短板。

凡事預則立，不預則廢，要“晴天修屋頂”，發展航空應急救援的道理也是如此。目前，國內民航業中運輸航空和通用航空發展不平衡，航空運營與航空製造的發展也不平衡。大力發展航空應急救援，將拉動通用航空運營和國產航空製造業發展，助力“民航強國”和“航空強國”戰略。

航空應急救援涵蓋航空搜救、現場救援、醫療救護、人員運輸、運送藥品及物質，特殊作業（吊掛、噴灑、巡查、宣傳、通信）。目前我國專業化航空救援力量基本分爲三種，分別是醫療救護、海上搜救、航空護林。航空醫療救護將固定翼飛機或直升機加裝醫療設備，改成空中ICU（重症監護室），進行醫療轉運或者現場救援，有時也通過運輸航班進行轉運；交通部救助打撈局是國家唯一一支專業海上救助打撈力量；另一支常態化的航空救援力量爲應急救援部南北方護林總站，每年租用固定翼飛機和大中型直升機進行航空護林。除這三支常態化的航空救援力量之外，民航運輸航空、空海陸軍方飛機、警用航空器也可投入運輸或搜救。其中，最專業、最容易標準化、商業化的是航空醫療救護，與每個人可能都會相關，這也是近幾年航空醫療救護被大家廣爲關注的原因。

根據我國民航局2019年醫療救護試點統計數據，參加醫療救護試點的15家通航企業共有126架航空器，其中固定翼飛機6架，直升機120架，其中國產飛機有AC311直升機。

目前，美國、英國、德國、法國、意大利、瑞士、日本、挪威、芬蘭、澳大利亞發達等國家都已建立較爲成熟的航空應急醫療救援體系。如德國已擁有80個航空醫療救護站，專業救援用直升機數量已超過300架；美國可供用於執行救援任務的直升機超過1萬架。英國、瑞士等國均設立了國家航空應急救援中心；巴西、韓國等國也成立了專職的航空應急救援隊。從國外當前航空應急救援的運行模式看，可歸納爲三種形式：政府直接參與、政府購買航空救援服務模式、通航企業救援模式。適合醫療救援的直升機主要有EC135/145、貝爾427/429、AW109/139等雙發直升機，固定翼飛機有“灣流”、“獎狀”、“挑戰者”、“里爾”、“獵鷹”等系列公務機；做應急救援的直升機還有米-26、卡-32、S-64、米-171等，固定翼飛機還有波音、空客系列民航客機，伊爾-76、C-17、C-130、別-200和安-124等。

與國外經常使用機型相對應，國產直升機中較適合用於醫療救護的有AC311A、AC312E、AC313；用於應急救援的機型運8、運20、AG600，還沒有類似安-124這種更大型的運輸機。一般飛機可以使用20~30年，飛機全生命週期中發動機及機體大修、航材保障、定檢維修、機型培訓等運營成本累計達到購機成本的3~5倍。

業內專家對我國未來航空醫療救護在中國的發展做了預估，到2025年，如果我國能建成中等水平的航空醫療救護覆蓋體系，所需要的專業醫療救護固定翼飛機約爲150~200架，直升機1000~1300架，機隊市值將在400~500億元，售後維修市場將達到1200~2500億元。而這部分市場當前幾乎全是歐美飛機，因此研製生產出我國自主知識產權的國產醫療救護飛機需未雨綢繆，在“十四五”規劃當中加以考慮。（本文作者系試飛中心原中飛通用黨委書記、現產業公司調研員）