燃料電池再迎高光時刻背後有何硬核邏輯？

財聯社（上海，研究員周穎）訊，昔日大火的題材燃料電池今日再度迎來高光時刻。

在市場情緒不怎麼活躍情況下，依然有德威新材、厚普股份、大洋電機三隻龍頭股漲停，雪人股份、全柴動力漲幅也超過5%。即使在大盤逐漸走低情況下，燃料電池板塊依舊保持紅盤。

燃料電池板塊能夠表現如此強勢，背後的緣由或系投資者對產業發展前景的看好。目前燃料電池存在的瓶頸是成本太高，而近期技術又有多項重大突破，成本有望加速降低。近日日本東京科學大學在一項新的研究中發現了一種新型催化劑，比現有的使用二氧化鈦催化劑的技術多產生25倍的氫氣；美國科學家也已經實現光伏制氫技術新突破，效率提升24倍。

從扶持力度上看，我國對燃料電池汽車補貼力度也較大，且短期內沒有退坡。3月20日，重慶市經信委正式發佈《關於印發重慶市氫燃料電池汽車產業發展指導意見的通知》，明確2022、2025年短中期發展目標，包括2022年推廣FCV累計800輛，建成加氫站10座等，努力打造供氫到核心部件的完整產業佈局。

除重慶外，濰坊發佈《濰坊市促進加氫站建設及運營扶持辦法》，自4月1日起對地區加氫站提供最高可達600萬建設補貼，並依據氫氣售價提供運營補貼。

國金證券認爲當前國內抗疫形勢轉好，各地出臺相關政策一定程度消除對於燃料電池產業發展的質疑，FCV產銷運營狀況也將逐步恢復正軌。

各國燃料電視補貼政策與類型對比

國內亟待突破

鋰電池和燃料電池被視爲兩種清潔的車用供能方式而廣受關注，但兩者存在本質區別。鋰電池是儲能器件，燃料電池是發電裝置，作用類似於發動機，需配套儲氫罐。

在車用場景中，燃料電池可解決鋰電池裏程焦慮，且燃料電池充氫時間短，在重載、長距離場景中優勢明顯。但目前燃料電池仍存在成本高、循環衰減性能差、加氫站建設不足等問題，仍處產業化初期階段。

雖然目前，燃料電池產業佈局尚未完全，部分關鍵部件無法規模化量產，部分技術與國外仍有差距，但整體發展形勢向好，國產化進程持續加速，未來有望與鋰電池車形成互補，構建新能源車體系。

值得注意的是，近年來，燃料電池裝機量增速較緩，卻在2019年迎來爆發式增長。高工產研氫電研究所（GGII）數據顯示，2019年全年中國氫燃料電池裝機量爲128.06MW，同比增長140.49%。

產業鏈迎發展契機

我國燃料電池行業已處於應用示範階段，扶持政策加碼，產業化將近，產業鏈發展機會巨大。燃料電池產業鏈可分爲三個環節：上游材料，中游集成與下游應用。

上游：技術含量高，膜電極成爲核心突破口

上游材料主要包括膜電極、雙極板和密封層。其中，膜電極由催化劑、質子交換膜和氣體擴散層三種組分構成。膜電極是燃料電池電化學反應最重要的基本單元，它的結構設計和製備工藝技術是燃料電池的關鍵技術，決定了電池的工作性能。當前，石墨雙極板和密封層已實現國產化，但用於乘用車的金屬雙極板、催化劑、質子交換膜和氣體擴散層僅能少量生產，幾乎被國外所壟斷，是上游發展的核心突破口。

中游：系統集成企業起步較快

中游集成的燃料電池系統由兩部分構成：電堆和供氣系統。其中電堆由上游材料組成，供氣系統則包括儲氫罐、空壓機、加溼器和氫氣循環泵，其中空壓機技術要求較高，國內產量小。目前在國家大力推進燃料電池新能源車的形勢下，我國的中游企業發展起步較快，湧現出多家系統集成廠商。

下游：以商帶乘，以混動車帶動燃料電池車的產業化思路

我國燃料電池下游以商用車爲切入點，採用"以商帶乘"的發展路徑。目前，我國裝車的燃料電池發動機的體積比功率密度仍低於國外先進水平。公共汽車、大客車、物流車等商用車對燃料電池堆體積的敏感性較低，且我國在燃料電池商用車技術開發上積累更多。同時客車及專用車運行線路固定，便於彌補目前加氫設施的不完善。以燃料電池商用車的應用帶動氫能基礎設施的建設，也將爲燃料電池乘用車的普及做好準備，從而更容易擴大市場，實現產業化。

同時，我國採用以混合動力車帶動全燃料電池車的產業化思路，以最終實現全功率燃料電池車的商業推廣。