疫情下全球汽車產業鏈：海外停擺中國復甦供給更本土化

摘要：令人意想不到的是，疫情陰霾逐漸散去的中國市場，如今成爲了全球汽車產業鏈的避風港。然而，在目前只有中國境內的汽車主機廠及零部件供應商實現復工復產的情況下，戴姆勒、寶馬、福特、通用、菲亞特-克萊斯勒（FCA）、雷諾-日產-三菱聯盟、標緻雪鐵龍（PSA）、現代、本田、豐田等所有主流汽車製造商都無一倖免地被疫情困住。

原標題：疫情下全球汽車產業鏈：海外停擺中國復甦，供給更本土化

新冠肺炎疫情在全球的蔓延，讓擁有上萬零部件的汽車產業鏈經受着“至暗時刻”。

2020年春，重慶長安汽車的工程師李明（化名）正在爲武漢數百家供應鏈企業的停工停產而焦慮。長安汽車共有600餘家供應商，其中湖北地區各類供應商多達90餘家。因此，疫情之下武漢停工近兩個月給全國汽車供應鏈造成巨大壓力。

從各大生產基地、供應商，再到經銷商、物流承運商，任何一家車企的上下游涉及產業鏈企業都多達數十萬人。 “比起員工復產復工，原材料的供應風險問題更加嚴峻。”

4月8日零時起，武漢“解封”，汽車產品供應商企業全面復工復產。“攻克”武漢，便基本打通了國內汽車產業鏈。

如今，國內汽車企業和零部件企業復工復產率超90%，國內汽車企業的供應鏈難題正在逐步緩解。

而海外的汽車業面臨着“暴擊”，正面臨停工、裁員、休假、降薪和轉型的難題。

截至目前，所有跨國車企都已關閉歐洲工廠和絕大部分美國工廠，超過150家工廠關閉。據業內人士預測，疫情帶來的汽車產業次生危機，即便在採取強刺激消費政策下，全球汽車消費跌幅也將在20%以上，而且不設底線。

汽車業的弱點，在疫情之下暴露無遺。集羣化、全球化的特徵，讓任何產業鏈相關企業都無法獨善其身。從中國到全球，疫情過後汽車產業的生存能力，被打上問號。全球產業鏈是否會大規模轉移和簡化？中國車企的供應鏈是否會更加本土化？

從長安汽車及其上千家產業鏈公司，中國汽車進入甦醒時刻

川渝方言中有一句口號：雄起！這似乎也代表了重慶汽車產業名片——長安汽車與汽車產業鏈的對抗和拼搏。

2月初開始，長安汽車便進入復工復產準備階段。2月7日，長安汽車總裁朱華榮發出一封《給全體供應商、經銷商的去函》，號召所有合作伙伴，與長安汽車一起，共同抗“疫”，加快啓動復工復產準備工作，充分發揮着整車企業“龍頭”牽引作用。

在防控物資方面，彼時國外疫情尚未全面暴發，在海外合作伙伴的傾力支持下，長安汽車緊急從海外採購500萬隻口罩、3噸消毒液、200餘把測溫槍，用於支持全產業防控物資需求。

據介紹，2月5日，長安汽車就成立了10大資源協調小組，與593家供應商點對點對接，幫扶供應商復工復產；與此同時，10大資源協調小組形成每日、每週例會機制，每天對供應商復工情況及風險問題進行跟蹤協調解決，並按照流程進行問題升級。

“各部門建立手拉手聯動機制，做到信息及時溝通，風險問題及時處理。”長安汽車表示。

據長安汽車兩江工廠總裝車間二車間的袁工介紹，爲了讓每一名員工能夠安全復工，在復工復產之前，公司召開了40多次電話會議及10餘次復工復產電話培訓會議，解決落實勞保物資、上下班和就餐等諸多員工關心的問題，將安全、放心落在每一位員工的實處。

6萬餘名員工，產業鏈上2500餘家供應商、2600餘家經銷商，復工復產至今，無一人感染新冠病毒。

“攻克”武漢，打通國內產業鏈

然而，從各大生產基地、供應商，再到經銷商、物流承運商，任何一家車企的上下游涉及產業鏈企業都多達數十萬人。 “比起員工復產復工，原材料的供應風險問題更加嚴峻。”一位來自長安汽車的工程師坦言。

難題是武漢。身爲疫情中心的武漢，是國內重要的汽車及零部件生產基地，零部件企業超過1000家，在全國汽車供應鏈中有着重要地位。在疫情的影響之下，整個武漢停產停工將近2個月，給全國汽車供應鏈造成巨大壓力。物流運輸、人員返崗，這些看似簡單的問題，如今都成爲長安汽車復工過程中的“艱難險阻”。

據新京報記者從相關方瞭解，長安汽車共有600餘家供應商，其中湖北地區各類供應商多達90餘家。

長安汽車常務副總裁袁明學介紹，在疫情發生後的第一時間，長安汽車就建立了上下游產業鏈合作伙伴的溝通聯動機制。他介紹，通過長安汽車上級單位兵裝集團及重慶市政府的支持，公司向湖北省及各地級市發函尋求供應商復工支持；同時，與製造中心聯動，幫助供應商解決物流不暢等問題。

在物流運輸方面，長安汽車統籌協調全供應鏈運輸、倉儲資源，專項支持各地物流承運商，解讀政策、制定規範，快速通過復產審批，打通武漢及湖北地區運輸通道。“我們對湖北區域實施‘突擊攻克’，打通武漢及湖北地區運輸通道，幫助零部件物資的順利運輸。”袁明學解釋道。

“此外，針對武漢地區供應商無法復工復產保障供應的問題，我們與技術部門聯動，採用開兩家或轉移模具方式，快速解決該問題。”袁明學表示，截至3月30日，湖北地區的供應商已全部復工。

事實上，零部件的供應問題對於任何企業都非小事。據長安汽車方面介紹，疫情期間，長安汽車共計幫助湖北地區33家一、二級供應商物資運輸，協調聯繫全國93家供應商、300多個品類的零部件保供，幫助供應商取貨2.3萬立方，協調43級物流承運商及時獲批覆工，保證長安汽車順利實現復工生產。

成果開始顯現。從2月中上旬的25%復工率，到3月上旬的80%復工率，再到目前的95%整體復工率，長安汽車的生產經營已恢復常態，湖北地區的90餘家供應商已全部實現復工復產。

其實，不僅是長安汽車，背後是所有中國車企爲實現復工復產所做的努力。

據商務部消費促進司負責人王斌在4月9日舉行的國務院聯防聯控機制新聞發佈會上表示，國內的汽車企業已全面復工復產，市場需求穩步提升。

數據顯示，截至4月9日，車企日產量已經恢復至去年同期的75%以上，3月份乘用車銷量達到104萬輛，環比增長37.5%。國內汽車產業終於迎來春天。

中國市場成避風港，國外汽車產業鏈停擺

令人意想不到的是，疫情陰霾逐漸散去的中國市場，如今成爲了全球汽車產業鏈的避風港。

據新京報記者瞭解，截至目前，全球26個國家上百家汽車整車廠中，只有中國的汽車生產經營秩序得到基本恢復。

然而，在目前只有中國境內的汽車主機廠及零部件供應商實現復工復產的情況下，戴姆勒、寶馬、福特、通用、菲亞特-克萊斯勒（FCA）、雷諾-日產-三菱聯盟、標緻雪鐵龍（PSA）、現代、本田、豐田等所有主流汽車製造商都無一倖免地被疫情困住。

據新京報記者瞭解，豐田汽車已於4月3日宣佈，既日起停止愛知縣和福岡縣等日本國內5家工廠的共7條生產線的生產。根據豐田宣佈的停工計劃，工廠停產最長至本月15日。這使包括雷克薩斯品牌的生產供應被迫中斷；美國三大汽車製造商通用汽車、菲亞特克萊斯勒和福特在3月18日決定接受汽車工人聯合工會的要求，暫時關閉在北美的工廠，復工計劃也被數次推遲；德國三大汽車製造商大衆、戴姆勒、寶馬也紛紛宣佈在歐洲停工停產。

更重要的是，上游原材料和關鍵零部件的斷供。3月20日，全球最大的兩家汽車零部件供應商博世和大陸率先宣佈停止在歐洲的生產。隨後，舍弗勒、馬瑞利、偉巴斯特、採埃孚等一衆跨國零部件製造商也表示停止或放緩在歐洲的生產工作。

目前全球主要車企預計復產時間在未來一週至一個月不等，但具體情況還可能隨疫情情況發生改變。最新消息顯示，大衆集團宣佈其乘用車品牌工廠將陸續恢復生產。首批兩家工廠將從4月20日開始恢復生產；FCA宣佈將於5月初恢復生產。

受益於經濟全球化，製造業尤其是汽車製造業的零部件，對全球化依賴程度十分高。“一輛汽車需要近3萬個零部件來組成，由於關鍵零部件的匹配性等原因，大部分廠家並不會爲零部件供應制定備選方案，關鍵零部件斷供就意味着整個生產停滯。”一位知名零部件企業工程師向新京報記者表示。因此，疫情所造成的停工停產，對整個汽車產業鏈的衝擊都是致命的。

長安汽車常務副總裁袁明學也在接受採訪時表示，長安供應鏈上有100多家供應商、3000多個零部件都在海外生產和製造，涉及到23個國家和地區，大部分都是在重點疫區，復工復產難度遠超過國內供應鏈復工復產難度。

據新京報記者從長安汽車方面瞭解到，長安汽車目前直接進口的一級件共9個件，包括AT變速器，高強度螺栓等，涉及4家供應商，此外還包括數千種二級物料。

儘管零部件的供應問題並不會在短期顯現，卻成爲產業鏈中的潛在危機。據瞭解，在我國進口的汽車零部件當中，來自德國、意大利、日本和美國這四個國家的佔比高達60%以上。

國家發改委產業所所長黃漢權在接受媒體採訪時表示，“根據目前的情況來看，汽車的供需兩端還是比較匹配的。但是如果疫情持續到5月份甚至更長的時間，那時我們的需求會慢慢上來，但是在供給方面又受制於進口的影響。”

與此同時，儘管停工停產纔剛剛開始，但造成的損失卻難以想象。據研究機構Auto Analysis估算，目前全球除中國外的汽車工廠幾乎全線關閉。大型跨國企業都在承受着鉅額損失，例如大衆集團CEO迪斯宣佈，每停工一天直接損失高達5000萬歐元。

車企探索轉型升級，疫情後產業鏈或更立足本土化與中國化

據國際諮詢公司麥肯錫預計，受疫情影響，2020年全球汽車銷量將減少17%-29%，且短期內不可恢復。其中中國汽車銷量預計減少15%，美國和歐洲影響則更爲嚴重，銷量預計減少18%-36%。

這並不是最壞的消息。有汽車分析師甚至預測，歐洲乘用車市場可能需要10年左右的時間，才能恢復到2019年的水平。

中國方面情況則好過一些。截至4月初，湖北省武漢市的汽車企業也紛紛復工，包括主機廠、零部件企業和經銷商在內的產業鏈人員基本實現全面復工。

一位國內知名合資品牌內部人士向新京報記者表示，國內目前的產業鏈狀況要比“看上去”好很多。“其實工廠對於物流以及生產裝配的節奏和流程都有着很高的精確度，一個零部件可能上午進入工廠大門，下午已經裝配在當天下線的新車上，因此只有工廠正常生產，企業的上下游產業鏈的暢通就不存在問題。”他表示，目前企業的生產狀況良好，與疫情前沒有差別。

但問題的關鍵在於，中國離不開世界，世界也離不開中國。國外的供應鏈停擺，中國的汽車產業供應鏈無論如何都無法獨善其身。

據新京報記者瞭解，長安汽車目前的國產化率爲99%，但部分關鍵二級物料的斷供，仍對生產具有潛在風險影響。

袁明學表示，目前如他們一樣的中國自主車企已經儘可能地加快儲備緊缺物資和備件，並立即開展針對歐美等重點疫情地區尋找相應替代零件，對重點風險地區的進口零件，在整車功能替代上，提前做好應對預案。

受國外疫情影響，國內一些企業已陸續收到原材料供應減產、價格再度大幅激增20%-50%的通知。在輪胎領域，米其林、固特異、倍耐力等多個輪胎品牌也已發佈漲價聲明。米其林宣佈自3月16日起在美國市場漲價7%，在加拿大市場漲價5%；固特異則自4月1日起，將北美市場乘用車輪胎的售價上調5%。

汽車行業評論員田鯤對新京報記者表示，中國作爲製造業大國“品類齊全”的產業積累，在疫情後的產業恢復中將成爲核心優勢。“中國對跨國供應鏈的依賴程度低於5%，可以說微乎其微。這意味着國外供應商停產、跨境物流停頓，我們可以輕鬆應對。這5%也能找到替代供應商，只不過需要付出一點時間成本。”

福耀玻璃董事長曹德旺在接受新京報記者採訪時明確表示，在疫情後，各國都想建立獨立完整的產業鏈，全球產業鏈會被簡化。

在這個過程中，產業鏈的本土化將成爲關鍵所在。企業的生存，仍舊是產業鏈的生存，關鍵就在於產業鏈的本土化，尤其是上游供應商的本土化。

有內部人士也向新京報記者表示，中國製造能力很強，很多零部件並非無法生產，只是受制於時間和成本。“正如中國以前並非沒有實力生產圓珠筆前端的球珠，只是圓珠筆的價值和研發費用相比，直接購買更划算。這和汽車零部件是一個道理，這也是全球採購的原因。”

吉利控股集團董事長李書福認爲，“汽車產業它是一個全球性的行業，是製造業之王，是實體經濟的一個支柱產業，所以它的產業鏈確實非常長。就吉利汽車而言，中國的汽車工業如何在一些零部件方面更好地實現本土化，掌握真正的核心技術，形成上下游產業鏈競爭的一些優勢，這纔是真正爲中國汽車工業可持續發展做出貢獻。”

“加大科技創新力度，加強對核心技術的研發和掌控，打造屬於自己的技術優勢和技術堡壘，纔是未來的生存根本。”長安汽車常務副總裁袁明學坦言。

相關分析師預測，疫情結束後，包括中國在內的所有廠商還會對產能部署和零部件供應的本土化進行更多關注，盡力實現更高的零部件集成度，讓產業鏈在物理距離上變短。

據悉，部分國內新能源車企已經開始推廣訂單式生產，降低零部件備庫的資金及庫存壓力，同時向國內開放供應鏈。威馬汽車董事長沈暉表示：“我們對供應鏈、供應鏈的體系也是非常開放的，特別是核心的，我們都有兩三家，就是來防範這種風險。”

對於跨國車企來說，中國市場可以稱得上是它們唯一的“淨土”，加碼中國市場，成爲疫情期間保持生命力的關鍵。

而在受疫情影響頗大的跨國車企眼中，加碼中國市場纔是正確的選擇。“越來越多的跡象表明，中國市場的業務正在復甦。到今年年中，我們有可能會恢復到去年計劃中的水平。”大衆汽車中國CEO馮思翰稱。

四月以來，包括全新奧迪A4L、凱迪拉克CT4、新英菲尼迪QX50、雪佛蘭開拓者等頗具競爭力的車型接連上市，無不體現對中國市場的看好。

據特斯拉給員工的一封內部信顯示，4月13日起特斯拉將採取削減開銷措施，所有線上辦公和職位級別較爲關鍵的員工都將根據薪資水平的不同進行降薪。其中，在美國地區，副總裁以上級別工資削減30%，總監以上級別工資削減20%，其它所有員工工資削減10%。而特斯拉中國除了中國區總裁和總監自願降薪外，普通員工待遇不變，上海工廠也正在火力全開地生產。

上游供應鏈方面也在不斷加碼中國。3月11日，零部件跨國企業佛吉亞與長春旭陽工業共投資1.2億元，成立長春佛吉亞旭陽顯示技術有限公司，進軍汽車電子市場。疫情期間，這場簽約儀式通過視頻連線的雲簽約方式完成；博世中國也與清華大學簽署合作協議，推進人工智能領域的研究。

當然，中國市場也具備“魔力”。疫情期間，不少車企和經銷商熱情不減，通過直播賣貨、直播看車等在線營銷方式，拉近與客戶的距離，通過創新營銷模式，不斷滿足客戶的需求。

同時，爲促進汽車消費，中國採取多項措施，擴大汽車消費。包括將年底到期的新能源汽車購置補貼和免徵車輛購置稅政策延長2年；中央財政採取以獎代補方式，支持京津冀等重點地區淘汰國三及以下排放標準柴油貨車；對二手車經銷企業銷售舊車，從5月1日至2023年底減按銷售額0.5%徵收增值稅。

因此，儘管美國等國政府讓在中國的企業撤離中國，但對企業而言，一旦撤離中國，付出的成本與損失的市場都可能更大。繼續加碼中國、留在中國，顯然是順勢而爲。

對此，中國社會科學院工業經濟研究所研究員趙英向新京報記者表示，即便美日企業遷回本國，對中國也是利弊相關。中國固然會受到某些困難，但是從長遠看，將促使中國產業鏈條更加完整，更加安全可靠。

汽車行業評論員田鯤表示，鑑於海外疫情的洶湧，以及發達國家“小政府”和去工業化的應對乏力，可以預料，其疫情的長尾效應將遠大於我國。

而在產能部署方面，田鯤認爲，跨國廠商不會因爲疫情進行“全新”產能部署，但有可能調整既有產能，前提是疫情在今年結束。不過中美之間還存在不穩定的關稅協議，這給中國向美國出口整車造成困擾。和美國相比，因爲政策和市場縱深兩大因素，中國的整車和零部件生產，內生性更明顯，在產能上可以自給自足。特殊時期，這一點成了關鍵優勢。

疫情之下的汽車產業鏈危機，讓全球汽車產業都變得不確定起來，也帶來了更多的可能。但對於車企產業鏈來說，無論是國內車企的本土化還是跨國車企的中國化，都是在成本和市場的需求和驅動下，車企追求更抗壓、更靈活的市場化生存方式。顯然，中國汽車市場環境的特殊性和包容性，爲全球產業鏈上的企業都帶來了希望。

新京報記者魏帥圖片來源企業供圖