11月6日，证监会对于京沪高速铁路股份有限公司（以下简称“京沪高铁”）首次公开发行股票申请文件给予了反馈意见，证监会就京沪高铁的主营业务、公司定位、历史沿革、股权变动、资产重组、同业竞争等多方面情况要求京沪高铁补充说明。

本来以为只是走个过场的事情，没想到却惊现证监会对招股书疯狂打脸！

证监会疑问一：你员工人数67人，是高铁旅客运输公司？

京沪高铁的员工数量几乎是近年来最低水平。

若按此计算，截至2019年9月30日，京沪高铁67名员工，平均每人带来了1.42亿元的利润。

招股书披露，2016年-2018年底，京沪高铁员工数量分别为80名、77名、72名，借调人员数量分别为29人、28人、28人。截至2019年9月30日，京沪高铁员工数量为67名，借调人数为25人。

因为不用做广告拉销售，京沪高铁的财务报表中，连销售费用的科目都省了。

2019年前三季度，京沪高铁营业成本为118亿元，最大开支竟然是利息，占总营业成本的比例高达71%。

利息费用高，主要因为是建设高铁线路时，向银行借的长期借款。

京沪高铁为了减少利息费用，一直在按期还款，毕竟高铁运营情况良好，公司并不差钱。

此外，京沪高铁也较少进行研发，研发费用主要是支付给科研课题承担单位的服务费。2019年前三季度研发费用为1152万元，是近年来最多的一年，研发投入占营业收入比一直在0.05%以下。

一家不营销、少研发，员工又少的公司，靠着一条铁路线，每年就可以轻松赚取百亿元的利润。

对此，京沪高铁公司表示：

本公司人均管理资产规模较大的特点，与采用委托运输管理模式相适应，但本公司仍承担了运输过程中质量评定、信息反馈、质量改进等专业性工作。

所谓委托运输管理，即京沪高铁公司将京沪高速铁路的运输组织管理、运输设施设备管理、运输移动设备管理、运输安全生产管理、铁路用地管理等委托京沪高速铁路沿线的北京局集团、济南局集团、上海局集团管理，对其管理工作进行监督，并向其支付委托运输管理相关费用，京沪高铁公司本身并不直接参与运输管理运营。

西南地区一干线铁路公司内部人士表示，铁路公司并不承担具体的建设和管理工作，主要为资本和财务运作而存在，公司人员的工作内容多为监督和协调实际施工及运营单位，实际的话语权仍在国铁集团和下属各铁路局。

京沪高铁主营业务主要包括：（1）为乘坐担当列车的旅客提供高铁运输服务并收取票价款；（2）其他铁路运输企业担当的列车在京沪高速铁路上运行时，向其提供线路使用、接触网使用等服务并收取相应费用等。

12306售票、线网使用等收入会集中到国铁集团资金清算中心，按月结算到京沪高铁公司；车站人工售票机自动售票机的收入，直接由铁路局集团结付给京沪高铁公司。

证监会疑问二：关于同业竞争的论证，请进一步详细补充论证与京沪二高铁等其他线路是否存在同业竞争。

对此，京沪高铁公司表示：

京津城际铁路途经北京南站-亦庄站（尚未开通）-武清站-天津站（天津西站），京沪高速铁路途经北京南站-廊坊站-天津南站，目标客流上存在差异，旅客根据具体列车时间和具体停靠站等需求自行选择，因此京津城际铁路和京沪高速铁路不存在同业竞争。

京沪高速铁路和沪宁城际铁路均客流量充沛，在途径城市分别设置不同高铁站点，而铁路建设项目立项均由国家批复，国家在铁路路网规划及立项批覆节点时，已经充分考虑了不同线路的必要性。因此，沪宁城际铁路与京沪高速铁路不存在同业竞争。

对于跨线列车与本线列车的关系，京沪高铁公司称，无论是京沪高铁公司担当列车使用京沪高铁线路，还是其他铁路运输企业担当的跨线列车使用京沪高铁线路，其本质是京沪高铁公司和其他铁路运输企业之间的合作关系。

京沪高铁公司表示，不同铁路运输企业担当列车的运行线路及时刻表，均根据国铁集团统一规则制定的列车运行图执行，虽然国铁集团下属相关铁路局和合资铁路公司存在利用京沪高速铁路的线路开展高铁旅客运输业务，但体现的是与相关主体之间的合作关系，与京沪高铁公司不存在同业竞争。

证监会疑问三：2019年1月-9月，京福安徽公司亏损超过20亿元，为什么还要收购它？你收购它能让它变好？

（1）请分析披露上述亏损的原因及未来效益情况，分析收购后对公司财务状况及经营成果的影响。（2）请补充说明收购的必要性和可行性，与现有业务是否具有协同性。请保荐机构发表核查意见。

招股书称：

是正在运营的合蚌客专和合福铁路安徽段开通时间尚短，商合杭铁路和郑阜铁路仍在建设中，目前公司仍处在市场培育期。

证监会疑问四：披露路网服务业务相关采购模式、生产模式和销售模式

从京沪高铁的招股书来看，本线列车带来的旅客运输收入并不占多数。除了本线旅客运输带来的收入外，京沪高铁还从跨线旅客列车身上赚钱，另外不得不提的是，京沪高铁大约一半的收入来自路网服务。

此路是我开,要想从此过,留下买路钱！简单说就是收“买路钱”。

京沪高铁的收入结构（华尔街见闻根据京沪高铁招股书制作）

数据来自京沪高铁招股书，华尔街见闻制图

京沪高铁线路总投资约2209亿元，建成通车后，通行在这条线上的列车就需要交“过路费”，如同汽车走高速公路时交通行费，京沪高铁将其称为“线路使用服务费”，其他铁路运输企业途经这条线路的列车需要交钱。

除了“买路钱”之外，京沪高铁还会收取接触网使用服务费、车站旅客服务费、售票服务费、车站上水服务费等。

具体标准是：北京南站和南京南站为繁忙车站第一档，高速动车组为8元/人；上海虹桥站为繁忙车站第二档，高速动车组为9 元/人；其余车站为5 元/人(高速动车组)、3 元/人(其他) 。

京沪高铁还会收取旅客票价1%的售票服务费，乘客买一张从北京到上海二等座票，票价是553元，就有5.53元进了京沪高铁的口袋。

上述提到的所有费用，京沪高铁将其称为“提供路网服务”，这项服务在2018年为京沪高铁创造了150亿元的收入，约占总收入的一半。

2019年1-9月，京沪高铁“提供路网服务”收入达到127亿元，比旅客运输收入的120亿元还多7亿元，前者占总收入50.96%，后者占48.16%。

对此，京沪高铁公司暂时没有回应

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