如果4AT比6at和独立悬架有一些优势，那是很正常的。但如果前者不比后者差，那就有点牵强了。否则，4AT似乎不会逐渐取代后者中的前者。

在变速箱方面，4AT已经基本淘汰，因此目前只有少数其他低成本车型在使用，6at可以说已经成为主流，8at的使用率也越来越高。不可否认，4AT具有成本相对较低、价格较低、质量更可靠等相应的优势。

但从整体性能来看，6at无疑更加出色。当档位较多时，可以先降低整车的油耗，同时还可以降低齿轮间的齿比降。这样，整车的乘坐舒适性将得到提高，因此6at变速箱的性能在实用性方面会更好。

实际上，中止的原则是相似的。如果我们想用特别优秀的扭矩梁非独立悬架来比较差的独立悬架，比如雪铁龙扭力梁来比较夏利的独立悬架，扭力梁确实比较好，但这只是一个小数目，而这样的比较是不合适的。

总的来说，扭梁具有成本低、占用空间小、维修简单等优点，但在性能上，由于独立悬架与两侧车轮的相互作用较小，可以提高转弯时轮胎的抓地力，从而带来更好的操控性和稳定性，以及在坑洼处行走时的舒适性性爱也会更好。

非独立悬架是否比独立悬架更糟？

事实上，法国雪铁龙的悬挂和调整技术未必打破了这一认识。

梁非的力矩是独立悬挂的。一般来说，这两个轮子是硬连接的。一个在动，另一个也在动。舒适度差。

独立悬挂，以较为常见的多连杆和麦弗逊为例。

一般来说，独立悬架是指两个车轮软连接，相互独立，一个动一个不动，以保持车身稳定，保证乘坐舒适性。

听说日产做沙发，本田做发动机，雪铁龙做底盘。

PSA中大部分中高端车型采用扭力梁非独立悬架，特别是雪铁龙。从8万辆爱丽舍到20万辆天逸，不仅停摆成为最大卖点。

《非独立悬挂》的优势在于，如果调整得当，不仅可以保证舒适性，而且可以得到很好的操控性，更小的空间份额和更轻的悬挂重量使得雪铁龙一直坚持扭矩梁非独立悬挂。

也有人说，扭矩梁非独立悬架只有经过很好的调整才能与独立悬架相媲美。也就是说，在选车时，如果不是雪铁龙的独立悬架，那么在价格允许的情况下，选择独立悬架更为舒适。

从技术发展的角度来看，6at绝对优于4AT。加速的档位越多，行驶的平顺性就越差，颠簸就越不明显，油耗也就越低。当然，事情越简单，故障率就越低，4AT技术肯定非常成熟。如果将6at双离合器变速箱与6at双离合器变速箱相比较，有人会认为4AT不错。大多数是6点和8点。

目前，几乎所有的前悬架都是独立悬架，因为它是前轮驱动的。非独立悬架大多用于货车，当然也有非独立悬架的车。糟糕的是，它会影响超驰和后排的乘坐舒适性。非独立悬架的低成本也便于维修，因此不会因结构问题而导致轮胎磨损。这个角度可能具有独立悬架的优点