如果4AT比6at和獨立懸架有一些優勢，那是很正常的。但如果前者不比後者差，那就有點牽強了。否則，4AT似乎不會逐漸取代後者中的前者。

在變速箱方面，4AT已經基本淘汰，因此目前只有少數其他低成本車型在使用，6at可以說已經成爲主流，8at的使用率也越來越高。不可否認，4AT具有成本相對較低、價格較低、質量更可靠等相應的優勢。

但從整體性能來看，6at無疑更加出色。當檔位較多時，可以先降低整車的油耗，同時還可以降低齒輪間的齒比降。這樣，整車的乘坐舒適性將得到提高，因此6at變速箱的性能在實用性方面會更好。

實際上，中止的原則是相似的。如果我們想用特別優秀的扭矩梁非獨立懸架來比較差的獨立懸架，比如雪鐵龍扭力梁來比較夏利的獨立懸架，扭力梁確實比較好，但這只是一個小數目，而這樣的比較是不合適的。

總的來說，扭梁具有成本低、佔用空間小、維修簡單等優點，但在性能上，由於獨立懸架與兩側車輪的相互作用較小，可以提高轉彎時輪胎的抓地力，從而帶來更好的操控性和穩定性，以及在坑窪處行走時的舒適性性愛也會更好。

非獨立懸架是否比獨立懸架更糟？

事實上，法國雪鐵龍的懸掛和調整技術未必打破了這一認識。

梁非的力矩是獨立懸掛的。一般來說，這兩個輪子是硬連接的。一個在動，另一個也在動。舒適度差。

獨立懸掛，以較爲常見的多連桿和麥弗遜爲例。

一般來說，獨立懸架是指兩個車輪軟連接，相互獨立，一個動一個不動，以保持車身穩定，保證乘坐舒適性。

聽說日產做沙發，本田做發動機，雪鐵龍做底盤。

PSA中大部分中高端車型採用扭力梁非獨立懸架，特別是雪鐵龍。從8萬輛愛麗舍到20萬輛天逸，不僅停擺成爲最大賣點。

《非獨立懸掛》的優勢在於，如果調整得當，不僅可以保證舒適性，而且可以得到很好的操控性，更小的空間份額和更輕的懸掛重量使得雪鐵龍一直堅持扭矩梁非獨立懸掛。

也有人說，扭矩梁非獨立懸架只有經過很好的調整才能與獨立懸架相媲美。也就是說，在選車時，如果不是雪鐵龍的獨立懸架，那麼在價格允許的情況下，選擇獨立懸架更爲舒適。

從技術發展的角度來看，6at絕對優於4AT。加速的檔位越多，行駛的平順性就越差，顛簸就越不明顯，油耗也就越低。當然，事情越簡單，故障率就越低，4AT技術肯定非常成熟。如果將6at雙離合器變速箱與6at雙離合器變速箱相比較，有人會認爲4AT不錯。大多數是6點和8點。

目前，幾乎所有的前懸架都是獨立懸架，因爲它是前輪驅動的。非獨立懸架大多用於貨車，當然也有非獨立懸架的車。糟糕的是，它會影響超馳和後排的乘坐舒適性。非獨立懸架的低成本也便於維修，因此不會因結構問題而導致輪胎磨損。這個角度可能具有獨立懸架的優點