[汽車之家 車酷文話] 不久前，豐田正式發佈了全新一代Harrier，對“JDM”這三個字母組合很熟悉的朋友看到這條新聞甭管買不買一定會有些激動，因爲這款車未來將會引入國產，而且是一汽豐田和廣汽豐田兩個版本投放市場。要知道Harrier一直都作爲雷克薩斯RX的豐田版在日本市場銷售，這不禁讓我回想起豐田在中國的“JDM之路”，今天咱就重溫一下豐田曾經留給國內車迷的美好回憶和如今的現狀。

　　開篇老生常談：到底什麼纔算是JDM？

　　    JDM這三個字母這頻繁出現在汽車媒體和社交平臺上，給人感覺好像嘴上不掛着這仨字母就不懂車了一樣，以至於JDM已經到了被濫用的狀態。我就曾在擼串時聽到隔壁桌倆哥們兒在聊車，A問B打算換什麼車，B答“思域啊，那車太JDM了！換個輪圈、改個絞牙再弄點碳纖維……”有不少人對JDM的理解是有誤區的。JDM即Japanese Domestic Market，單從字面意思可以理解爲僅在日本本土銷售的車型，接下來我就要拋出一個很有爭議的例子了……

　　    我們口中的日本“四大天王”跑車其實早間年都曾通過不同渠道進入過中國，從小我就對汽車品牌和車型的記憶非常深刻，我清晰地記得90年代中期僅在北京市朝陽區就見過銀灰色豐田Supra（A80）、紅色馬自達RX-7（FD）、黃色本田NSX以及一大堆三菱3000GT，如今這四款經典日系跑車會被大多數人列入JDM的範疇，但從上面對JDM的解釋來看，只有日本本土銷售的以上四款跑車的右舵版本（我在日本真見過美規左舵Supra）纔算真正的JDM。今天的話題，我們暫時拋開JDM的嚴格定義，把範圍擴大到除日本本土外，僅出口到中國或僅在中國投產的豐田車。

　　皇冠——老舊動力組合+本土化設計走向沒落

　　    如果你問父輩80年代最具代表性的豪車，得到的答案不是“虎頭奔”就是皇冠了，想當年皇冠在國內的地位確實能跟大奔有一拼。80年代初，第六代皇冠（S110）曾被大量進口至國內，其中2.8L車型多被用於公務車使用，而中、低配2.0L車型被不少出租車公司購置。到了第七代（S120）時期，廣州率先在1984年大量啓用皇冠作爲出租車使用，北京首汽出租車公司也在1985年貸款採購了1200輛皇冠作爲出租車，皇冠正是從那時起深得人心的。

　　    豐田在中國投產的第一款轎車是2002年下線的VIOS威馳，而有着良好羣衆基礎的皇冠從第九代開始一直到第十一代都缺席中國市場。2003年底，日本消費者迎來了皇冠的第十二代車型，這代皇冠依然延續之前一貫的沉穩、大氣形象。全新平臺下誕生的十二代皇冠放棄了從九代到十一代車型一直使用的JZ系列直列六缸發動機，GR系列V6發動機從這代皇冠開始被髮揚光大。2005年3月，第十二代皇冠終於在一汽豐田正式投產了，下線之前各地經銷商在沒有展車的情況下就接到了6000輛的訂單，這足以說明皇冠曾在中國消費者心中留下的良好口碑。

　　    用現在“JDM論”去審視當時的國產十二代皇冠，它原封不動引入了日規皇冠Royal版的造型和內飾設計，當時的消費者或許並不在意這些，但正是這些細節纔有了“十二代之後再無皇冠”的梗。可以理解爲當時的消費者“先求有、再求好”的心態，對十二代皇冠與日本本土的差異化並沒過多關注，所以也沒太多人在意因爲加工難度較大、當時國內生產條件受限，導致原本日規皇冠的鋁合金發動機蓋國產之後變成鋼製品了，還有考慮到成本以及中國當時並沒有強制性法規要求，所以主動轉向大燈和夜視系統也並沒出現在國產皇冠上……

　　    這些配置對於當時的消費者來說都是可有可無的，最初上市的Royal、Royal E、Royal Saloon、Royal Saloon G和Royal Saloon G VIP五款車型售價35.3至50.1萬元，僅提供一臺代號3GR-FE的231馬力3.0L V6自然吸氣發動機，而日規車型則採用相同排量的3GR-FSE直噴發動機，一汽豐田之所以當時沒引入這款發動機，主要是考慮到國內當時油品質量不穩定，3GR-FE更適合當時國內的使用環境。儘管有這些差異，十二代皇冠還是超越了當時奧迪A6L的月銷量，回顧這樣的成績，只能說皇冠的起點太高了，以至於後輩難以逾越。爲了讓皇冠更接地氣，一汽豐田在2005年10月推出了配備2.5L V6發動機的皇冠Royal版，售價30.2萬元進一步提升了皇冠的銷量。

　　    國產皇冠2.5L車型同樣沒引入日規代號4GR-FSE的直噴發動機，197馬力的5GR-FE動力參數方面略有差異。不過值得一提的是2.5L車型與3.0L車型同樣配備了6速手自一體變速箱，要知道當時日規皇冠2.5L車型配備的還是5速手自一體變速箱，這點已經讓人感動了。2005年10月，日本本土的皇冠進行了一次微調，日規2.5L後驅版（日本當時有四驅版皇冠）的手自一體變速箱從5速升級爲6速，運動版車型還增加了315馬力代號2GR-FSE的3.5L V6發動機，這款動力系統也應用於當時的雷克薩斯GS上。十二代皇冠在國內市場舒舒服服的過了很多年，憑藉良好的舒適性和可靠的質量贏得了更多中國消費者的認可。直到今天，仍有不少人苦苦尋找十二代皇冠，有重度“患者”不惜重金還原日規Athlete版外觀甚至直接換裝日規直噴發動機。

　　    2008年2月，代號S200的十三代皇冠在日本發佈，此代皇冠較上一代軸距並未發生變化，依然是2850mm，也沿用了前雙叉臂、後多連桿的懸架結構。動力方面，依然是上代皇冠的2.5L（4GR-FSE）、3.0L（3GR-FSE）和3.5L（2GR-FSE）三款V6直噴自然吸氣發動機。這代皇冠的亮點是首次推出了混動版車型，這一點在豐田2007年推出的皇冠概念車就已經體現了，此時的皇冠在日本本土擁有Athlete（運動版）、Hybrid（混合動力版）和Royal Saloon（標準版）三個版本供消費者選擇。雖然當時國內行政級轎車市場已經發生了很大變化，但十二代皇冠的成功還是增添了一汽豐田引入下一代皇冠的信心。

　　    2009年上海車展，一汽豐田引入國產的十三代豐田皇冠首次亮相，考慮到當時國內消費者對長軸距車型的喜好，一汽豐田表示此代皇冠軸距將會加長，整車尺寸都將優於當時的奧迪A6L，幾乎是一款專爲中國市場打造的中大型豪華轎車。然而與日規皇冠對比後你會發現，國產十三代皇冠外觀就與日規皇冠並不一樣，原因是一汽豐田並非在日規皇冠的基礎上加長軸距，而是直接引入投產了皇冠Majesta！Majesta是豐田從第九代皇冠開始推出的衍生車型，定位鑑於標準版皇冠和雷克薩斯LS之間，與皇冠的最大差異是Majesta加長了軸距並配備V8發動機，舒適性和配置方面更加出色。

　　    日規十三代皇冠軸距爲2850mm，而同代皇冠Majesta軸距增加到了2925mm，一汽豐田直接引入原版長軸距車型，省去了研發成本和精力不失爲一個討巧的方式。皇冠2009年12月中旬，一汽豐田正式公佈了國產十三代皇冠的售價，三種排量九款車型售價32.68至89.95萬元。你沒看錯，皇冠的售價竟然都接近百萬元了！一汽豐田引入豐田在日本本土的旗艦皇冠目的就是爲了與當時國內市場上的奧迪A6L、奔馳E級以及寶馬5系等德系對手展開一番廝殺。

　　    日規十三代皇冠繼續沿用上一代車型的動力系統，那一汽豐田會不會趁着車型換代將國內消費者呼聲很高的V6直噴發動機引入呢？答案是想都別想！國產十三代皇冠和海外車型一樣沿用上一代車型動力系統，所以我們看到的依然是代號5GR-FE的2.5L和代號3GR-FE的3.0L V6自然吸氣發動機，理由還是國內油品質量不穩定……前面提到此代國產皇冠頂配車型價格接近百萬了，是因爲這代皇冠首次配備了代號3UZ-FE的4.3L V8自然吸氣發動機，最大功率285馬力，最大扭矩420N.m，這臺發動機在日本本土是爲Majesta i-Four四驅車型所使用，而這臺發動機在上一代Majesta車型上就開始使用了，不過有買這款香噴噴的V8皇冠這些錢，當時有更多更有面子的選擇啊！

　　    此代國產皇冠還引入了許多全新配置，比如4.3L車型配備了空氣懸架、部分車型具有AVS（自適應可變懸架系統）和VGRS（可變齒輪比轉向系統）等配置，3.0L頂配和4.3L全系車型還配有車載冰箱，2.5L、3.0L頂配以及4.3L全系配備G-Book智能副駕系統。娛樂配置包括全系標配的6碟CD/DVD機，4.3L頂配車型配有22個揚聲器，部分高配車型配有導航系統以及8英寸觸屏多媒體系統。PCS預碰撞安全系統、10氣囊（頂配車型配備11個氣囊）、DRCC自適應巡航系統、IPA智能泊車輔助系統的加入也讓這款豐田在國內的旗艦轎車與同時期的德系對手們有了一定的競爭力。不過最終這些並未讓十三代皇冠延續前輩的輝煌，十三代皇冠隨着2012年改款車型的推出徹底垮了，本土化外觀設計飽受爭議，4.3L車型的取消也預示了豐田嘗試進軍國內豪華轎車市場以失敗告終。

　　    時間來到2012年底，代號S210的皇冠第十四代車型在日本上市，Athlete版的閃電前臉更加符合年輕消費者的喜好，Royal Saloon版則主攻原先皇冠的用戶羣體。上代車型的3GR-FSE 3.0L V6發動機不再沿用，僅保留了代號4GR-FSE的2.5L V6發動機，Athlete仍保留了代號2GR-FSE的3.5L V6發動機，6速手自一體變速箱升級爲8速，Royal Saloon和Athlete版全部提供混動車型供消費者選擇。2014年，國產第十四代皇冠在廣州車展首發，此代車型依然基於日規Majesta打造，但用一汽豐田官方解釋是外觀根據中國消費者喜好進行了重新設計，中國消費者撓頭“啥？我又被代表了？”

　　    2015年3月，一汽豐田十四代皇冠正式上市，大家期待的動力系統升級……想都不用想了！最初上市的五款車型仍然是那臺從十二代皇冠就開始使用的5GR-FE，6速手自一體變速箱也是多年的傳統組合，售價27.98至38.58萬元的皇冠和當時的對手相比已經沒什麼競爭力了。不過一汽豐田也給出了讓人振奮的消息“別灰心，之後我們就要引入2.0T發動機了！”2015年10月，日規豐田迎來了一次小改動，代號8AR-FTS的2.0T四缸發動機取代了之前的2.5L V6發動機，一汽豐田給自己正名的時候到了！早在日規皇冠2.0T車型推出的兩個月之前，配備同款發動機的皇冠就在國內上市了，你確實沒看錯！這次動力系統升級中國竟然跑在日本前面了！

　　    然而這時的皇冠早已被曾經的對手們甩在身後了，本土化外觀仍然成了皇冠粉絲們的槽點，甚至有車主將自己的愛車“還原”爲日規Athlete版外觀。如今十四代皇冠依然在售，不過中國消費者似乎已經忘記它的存在了……十五代皇冠於2018年6月在日本上市，這次一汽豐田決定放棄皇冠了，十五代皇冠引入國產無望，但爲了填補皇冠離開后豐田在中大型轎車市場的空白，一汽豐田將目光鎖定爲主攻北美市場的Avalon亞洲龍身上，剛出生就走向人生巔峯的國產皇冠，在經歷了爲滿足國人對長軸喜好引入Majesta版、本土化設計小改款到換代徹底本土化設計之後，終於完成了它的使命漸漸隱退了。

　　銳志——V6+後驅的“運動”家用車

　　    聊完了皇冠，我想大家不用猜都知道接下來出場的是誰了。主角出場前先鋪墊一下。豐田在1968年推出了Mark II，豐田打造這款車主要是爲了與第一代日產Laurel較勁，Mark II定位於當時的光冠（Corona）和皇冠之間，屬於Corona的運動化車型，因此最初名爲Corona Mark II。1976年的第三代車型直接採用Mark II命名，爲了搶佔細分市場，豐田基於第三代Mark II還推出了Chaser和Cressida兩款姊妹車。到了第四代Mark II，豐田再推一款名爲Cresta的姊妹車，這時基於Mark II推出的一系列車型也到達了鼎盛時期。第五代Mark II開始批量進入中國市場，但從第六代車型開始直到第九代也是Mark II的最後一代都與中國消費者基本無緣了。

　　    第九代Mark II停產的同時，豐田在2004年11月發佈了其繼任車型Mark X（GRX120），Mark X中的“X”即羅馬數字10，意爲Mark II後續的第十代車型。這次豐田大膽地將運動型轎車與豪華轎車的設計語言合二爲一，尤其是Mark X後保險槓與排氣管整合在一起的設計，在它之後的皇冠和雷克薩斯LS都沿用過這種風格。初代Mark X與十二代皇冠同平臺打造，爲了提升操控性從而進行了輕量化設計，這種改進也應用在了當時的雷克薩斯IS和GS上。初代Mark X共享十二代皇冠動力系統，提供215馬力的2.5L V6（4GR-FSE）和256馬力的3.0L V6（3GR-FES）發動機，與之匹配的是6速手自一體變速箱，同時Mark X和皇冠一樣還提供四驅車型，而四驅版則使用5速手自一體變速箱。

　　    十二代皇冠投產的七個月之後，初代Mark X也由一汽豐田在2005年10月引入國產了，在中國還有了個新名字——REIZ銳志。一汽豐田引入Mark X主要是看中這款車在當時日本市場的豐田品牌所有車型中銷量排名第三位，銳志國產後將對國產日產天籟形成衝擊，而同門師兄十二代皇冠則衝擊奧迪A6L的市場份額。銳志最初上市時三款車型分別爲2.5S、2.5V和3.0V PREMIUM，售價21.38至30.83萬元，配備與十二代皇冠相同的2.5L和3.0L V6自然吸氣發動機。上市之初，銳志在宣傳上一直主打運動牌，只要是跟運動沾邊的合資和進口車型都是它的競爭對手，因此在消費者眼中這是一款性價比極高的運動轎車。

　　    銳志上市初期就給消費者灌輸了一個概念，V6發動機+FR前置後驅佈局=運動轎車，這種標杆的打造讓當時很多人衝“運動”二字成爲銳志車主。此外，根據同名動漫作品改編的電影《頭文字D》2005年6月在全國上映，漂移運動的興起也讓不少人把銳志奉爲神車，一汽豐田舉辦的銳志試駕活動也圍繞“操控性”和“漂移”主題的在全國各地展開，銳志可以說是當時國內合資中級車市場上唯一的FR轎車，幾乎沒有競爭對手的它在上市之後的幾年內順風順水贏得了消費者的廣泛認可。2006年11月，豐田在日本推出Mark X的小改款車型，除了外觀的細微變化外，AVS自適應可變懸架系統的加入讓Mark X似乎在運動性方面有點把握了，不過這項配置並沒出現在當時的國產銳志上。

　　    在初代Mark X上市五年後，豐田於2009年10月在日本發佈了第二代Mark X。外觀的變化顯而易見，初代車型後槓與排氣集成的設計並未得到延續。第二代Mark X沿用上代車型的平臺，代號4GR-FSE的2.5L V6發動機繼續使用，經過調校後的動力水平從之前的215馬力降爲203馬力，優化主要是爲了適應更低標號的燃油。上代車型的3.0L V6發動機被代號2GR-FSE的3.5L V6發動機所取代，不管是後驅還是四驅車型全部統一配備6速手自一體變速箱。豐田並未將當時皇冠的混動系統應用在到Mark X上，或許是爲了保持Mark X運動化的純粹定位。

　　    當日本本土的Mark X已經換代時，一汽豐田仍然在生產和銷售上一代車型，時隔將近一年後，第二代Mark X終於來到中國了。2010年9月，一汽豐田國產第二代銳志正式上市，最初上市的七款車型共有兩種動力組合，售價區間20.98至32.68萬元。與換代後的十三代皇冠不同，主打運動化定位的銳志並未加入當時國內流行的“長軸大軍”中，前面提到了第二代Mark X仍採用十二代皇冠的平臺，所以軸距方面和初代Mark X保持一致仍然是2850mm。另外一點值得肯定的是，一汽豐田並未對銳志的外觀進行本土化設計，和初代銳志一樣，很多鍾愛JDM文化的車主只需要更換X車系標識的進氣格柵就行。

　　    然而和皇冠車主們面臨的問題一樣，換代後的銳志並未讓中國消費者徹底滿意，原因就是銳志還在用原先的5GR-FE和3GR-FE兩款V6發動機，油品質量不穩定一說似乎已經成了甩鍋最有利的說辭。此時銳志在國內的宣傳策略仍然是V6+FR=運動，但德系渦輪增壓車型在國內的流行趨勢已經讓銳志的V6自然吸氣不那麼香了。此外，車主和非車主對於銳志的理解也是兩極分化，在真正的車主看來，銳志是一款外觀相對運動，但本質就是輛配備V6發動機且採用前置後驅佈局的舒適性取向轎車，而非車主仍在堅持輸出銳志的“運動論”。

　　    2012年8月，豐田在日本本土推出了第二代Mark X的改款車型，新車的變化主要來自前臉和尾燈，大燈內嵌的燈帶會讓人誤以爲是日間行車燈，其實僅僅是示寬燈。除了外觀的變化外，內飾仍然保持原樣，但喜人的是豐田老氣橫秋的綠色中控背光換成了藍色。雖然Mark X仍未加入豐田在日本普及度很高的混動系統，但改款車型增加了減振材料用來提升靜音性，增加焊點用來提升車身剛性，這些細節的變化都是消費者無法觀察到的。國內消費者始終期盼着銳志能同步引入日規車型的直噴發動機，然而隨着改款銳志在2013年9月上市，大家的希望再一次落空，上市後售價20.98至31.48萬元的七款車型用的發動機代號大家都能倒着寫出來了。

　　    此時國內市場消費者對運動轎車可選擇的餘地已經非常大了，銳志只能打着“最便宜的V6後驅車”情懷牌在市場中拼殺。連直噴發動機都不“與時俱進”，更別提日本本土各種Mark X的運動版和限量車型了。現實是殘酷的，銷量的日益萎縮讓一汽豐田無心引入之後的改款Mark X。2017年9月27日，銳志正式宣告停產。日本本土在2016年推出的Mark X改款車型始終與中國消費者無緣，有車主海淘改款日規Mark X前後槓及燈具完美還原，圓自己的JDM夢……即便一汽豐田引入改款Mark X也無法挽回銳志在國內中型車市場的頹勢，2019年4月日本推出的Mark X最終版車型也預示着這款經典後驅轎車將徹底淡出人們的視線。

　　第二代普銳斯——首款引入中國生產的混動豐田車

　　    1992年1月，豐田發佈了《豐田地球環境憲章》，這是豐田汽車就參與環保事業的基本方針、行動指南以及參與體制等方面制定的總綱領。目的在於解決日益加劇的環境污染問題和能源緊缺的現狀，說白了就是豐田打算改變人們對傳統汽油發動機車型的依賴性了。1993年9月，豐田研發執行副總裁Yoshirio Kimbara發起了G21項目，目標是打造一款既對資源和環境有利又保留了現代汽車精髓的新車型。1995年東京車展上，豐田發佈了名爲Prius的混合動力概念車。1997年12月，代號NHW10的初代豐田Prius在愛知縣的豐田工廠下線，豐田目標是在日本本土每年銷售1.2輛Prius，Prius也是豐田MC平臺下誕生的首款車型。

　　    初代Prius僅擁有一款三廂車型，如此結構也是爲了將電動機和電池組以更合理的佈局安放在車內。Prius搭載代號1NZ-FXE的1.5升直列四缸自然吸氣發動機和一臺288V永磁交流電動機，其中汽油發動機最大功率58馬力，最大扭矩102N.m，電動機最大功率29kW（約合40馬力），綜合扭矩305N.m，匹配一臺ECVT電控無級變速箱，鎳氫電池組作爲電力源，豐田將這套油電混合動力系統稱之爲THS（Toyota Hybrid System）。初代Prius的生產成本高達32000美元，然而16929美元的售價意味着每賣出一輛Prius豐田都是嚴重虧本的。截至2003年停產，這款試水車型全球20多個多家共售出12.3萬輛。

　　    有了第一代Prius的成功試水，繼任車型的研發也因此被提上了日程，設計師決定將第二代Prius打造成一款讓人過目不忘的車型，他摒棄了上一代車型三廂車的設計理念，實用性更佳的五門掀背造型成爲第二代Prius最大的特點。更加合理的空氣動力學設計使得第二代Prius風阻係數僅爲0.26cd。第二代Prius依然出自豐田MC平臺，並且沿用了上代Prius代號1NZ-FXE的1.5升四缸自然吸氣發動機，這臺發動機具有VVT-i可變正時氣門技術，最大功率77馬力，最大扭矩115N.m，500V電動機最大功率50kW（約合68馬力），綜合扭矩400N.m，混合動力淨功率112馬力，配備ECVT無級變速箱，官方給出的理論油耗爲35.5km/L（約合2.82L/100km）。

　　    這麼省油的車爲什麼不引入中國市場呢？面對逐漸壯大的中國汽車消費市場，豐田真的把這款車帶到中國了，重點是不是以進口的方式而是直接國產！2005年12月，一汽豐田長春工廠開始投產第二代Prius，國產後的Prius採用音譯名稱普銳斯。先期上市的國產普銳斯分爲1.5L織物座椅版和1.5L真皮版兩種車型，售價分別爲25.98萬元和27.38萬元，一汽豐田爲普銳斯定下的銷售目標爲3000輛。然而由於國內對混動車型扶持政策的薄弱，加上消費者在享受低油耗的前提是需要承受普銳斯高昂的售價，導致國產普銳斯的銷量並不盡如人意。據統計，國產普銳斯2006年共售出2152輛，未能達到一汽豐田的預期，2007年甚至只售出414輛。

　　    由於國內消費者對油電混合車型的認知度低，普銳斯在中國的銷量逐漸下滑。隨着本田在2007年將思域混動版引入國內後，國產普銳斯的日子更不好過了。國內市場普銳斯低迷的表現與其在海外市場大相徑庭，2008年3月，豐田對海外Prius的售價下調了8%，降價3000美元后的Prius售價爲36500美元。截至2011年停產，第二代Prius在全球40多個國家共售出119.2萬輛，和第一代銷量相比翻了將近十倍，可見消費者對豐田Prius的認可度。2009年5月，代號ZVW30的第三代Prius在日本上市，隨後泰國也曾採用進口方式銷售這代Prius，但由於高昂的關稅導致銷量慘淡，此後第三代Prius在泰國投產，所以儘管第三代Prius於2011年12月在長春投產，但並不符合我們今天“JDM”的條件。此後由於雷克薩斯將CT系列引入中國，普銳斯的生存空間就更小了，以至於第四代車型就沒再進入中國市場。

　　埃爾法——加價神器/威爾法讓埃爾法“蒙羞”/日本人看了都覺得香的雷克薩斯LM

　　    1997年，日產在日本推出了名爲Elgrand的MPV，這款空間寬敞、配置豪華且駕乘舒適的“大面包”出現後，顛覆了人們對於麪包車等同於工具車的印象。Elgrand推出後大獲好評，豐田1995年推出的Granvia在它面前就像個小弟弟不堪一擊，於是豐田準備打一場翻身仗，在1997年推出了定位更豪華的Regius，但豐田的雙車戰略並未撼動Elgrand的地位，於是豐田摩拳擦掌決定好好跟日產硬磕一下了……

　　    豐田Granvia和Regius兩款MPV止步於2002年5月，與此同時，一款體型更豐滿的Alphard出現在日本消費者面前，有意思的是日產在2002年5月21日發佈了第二代Elgrand，而豐田選擇在次日發佈第一代Alphard，足以見得豐田對自己的產品有多自信了、對競爭對手下手有多狠了。初代Alphard基於豐田K平臺打造，與Estima同平臺的Alphard完全是一款針對日本消費者設計的車型，因此與Estima相比在結構上發生了巨大的變化，坐姿視角較此前的Granvia和Regius提升了不少，當然豐田也對Alphard的整車剛性更加重視。初代Alphard採用FF前置前驅佈局，前麥弗遜、後扭力梁的懸架結構也有別於以往豐田同類車型，豐田還針對北海道地區推出了四驅車型。

　　    豐田給初代Alphard的定位是比以往的豪華再豪華一點，爲了把競爭對手第二代Elgrand趕下神壇，Alphard車內採用了大量桃木和皮革烘托豪華氛圍，同時配置也非常豐富了，所有車門都配有電動車窗（側滑門車窗可升降）、可選裝電動側滑門。對了，初代Alphard還是日本市場上第一款配備電動尾門的車型，同時也是日本市場首款配備自適應巡航的MPV，後排娛樂系統也是Alphard的賣點之一。動力方面，初代Alphard共享Estima那臺代號2AZ-FE的2.4L直列四缸自然吸氣發動機，最大功率159馬力，此外還提供代號1MZ-FE的220馬力3.0L V6自然吸氣發動機，與發動機相匹配的是4速和5速自動變速箱。2003年7月，初代Alphard增加了混動車型。儘管初代Alphard定位豪華MPV，但合理的售價深得日本消費者的認可，日產傻眼了。

　　    有了初代Alphard打下的市場，豐田在2008年5月推出了第二代車型，此代lphard與第三代Estima共享底盤，繼續沿用上一代車型的2.4L四缸發動機外，還採用了與Estima相同的代號2GR-FE的3.5L V6自然吸氣發動機，2.4L車型使用CVT變速箱，而3.5L則使用6速手自一體變速箱，混動車型繼續沿用上代車型的發動機。除維持原先的配置水平外，豐田還爲這代車型配備了可視智能停車輔助系統，即便女性用戶也可以駕馭體型龐大的Alphard輕輕鬆鬆地停車了。此外，爲了鞏固豐田在日本豪華MPV市場的地位，豐田在第二代Alphard的基礎上推出了姊妹車型Vellfire。Alphard主打優雅和豪華，而更有個性的Vellfire主打休閒運動風格，雖然一款MPV跟運動沒什麼關係吧……

　　    重點來了！2010年4月的北京車展上，第二代Alphard出現在了豐田展臺上，當時豐田在國內MPV車型僅有一款售價46.98至61.1萬元的普瑞維亞，Alphard的出現可以說填補了豐田在國內高端MPV市場的空白，意義更重大的是，Alphard這是首次推出左舵車型。2010年11月，進口Alphard正式在國內上市並且有了中文名稱——埃爾法。通過廣汽豐田渠道進行銷售，上市的兩款車型爲售價56.88萬元的2.4L豪華版和68.88萬元的3.5L豪華版。當時埃爾法的最大賣點是各種舒適性配置，比如堪比飛機頭等艙可多項調節角度的第二排座椅、第二排DVD娛樂系統等，當時國內市場埃爾法的主要競爭對手是福建戴姆勒生產定位唯雅諾和大衆Multivan，不過這幾款車都更偏向於商務用途，而埃爾法則兼顧了商務和家庭使用，旺盛的市場需求一下讓這款豪華大面包火了。

　　    需要注意的是，早期出口到國內的埃爾法2.4L車型並未採用日本本土車型的CVT變速箱，而是配備了4速手自一體變速箱。這種情況在2012年5月國內推出新款埃爾法後仍沒有變化，要知道當時官方售價2.4L豪華版和3.5L豪華版售價在原有基礎上分別增加了4.56萬元和6萬元。2013年2月，61.78萬元的2.4L豪華版和79.98萬元的3.5L尊貴版在中國上市，這一次豐田終於把埃爾法2.4L車型上那臺老舊的4速手自一體變速箱換成CVT變速箱了。前面聊的埃爾法售價其實沒任何參考意義，因爲這款豪華MPV進入中國後就成了一款加價神車，而同樣是進口身份的普瑞維亞處境卻截然相反，埃爾法就這樣在中國度過了好幾年加價都一車難求的舒坦日子。

　　    或許連豐田自己都沒想到埃爾法在中國的人氣能這麼高。2015年1月，豐田在日本發佈了第三代Alphard，軸距較上一代車型增加了50mm，達到了3000mm。這代Alphard外觀相比上代車型簡直是脫胎換骨的變化，前臉採用大面積鍍鉻彰目的是更加突顯其豪華MPV的定位，以至於當人們最初看到它時還要適應一段時間纔行。懸架方面，前輪仍是麥弗遜結構，而後輪由上代車型的扭力梁非獨立懸架進化爲帶有副車架的多連桿獨立懸架，進一步提升了乘坐舒適性。上代2.4L發動機被代號2AR-FE的182馬力2.5L四缸發動機所取代，3.5L V6車型沿用上代車型的發動機，兩者分別採用CVT和6速手自一體變速箱。

　　    混合動力車型已經成爲Alphard不可或缺的成員了，代號2AR-FXE的2.5L發動機+電動機的混動系統最大綜合功率211馬力，最大扭矩409N.m，匹配E-CVT變速箱，標配E-Four電控四驅。2015上海車展上，第三代埃爾法在國內進行了首發，雖然車展上展出的是一款日規右舵車型，但它的出現已經對豪車市場產生了影響，很多原本D級車的潛在用戶會將剁手目標轉移到埃爾法身上……同年6月，第三代埃爾法正式上市，最初投放市場的兩款車型全部搭載3.5L V6發動機，豪華版和尊貴版售價75.9萬元和81.4萬元。想原價提車是不可能的啦，這輩子都不可能啦！

　　    2019年上海車展上，豐田帶來了埃爾法雙擎版車型，其實就是大家期待已久的混動版埃爾法。此後，售價80.5萬元和85.6萬元的豪華版和尊貴版兩款車型被推向市場。此前國內有埃爾法車主爲了追求個性，重金將自己的愛車改裝爲日規Vellfire樣式，然而隨着2019年上海車展的開幕，埃爾法車主再也不需要用這種方式讓自己顯得又豪又橫了，因爲隨混動埃爾法一起來到上海車展的還有它的同門兄弟中規Vellfire，官方將其定名爲威爾法。

　　    Vellfire在日本本土提供兩種風格不同的外觀供消費者選擇，或許是考慮到中國消費者的審美喜好，引入國內的威爾法並未選擇前臉樣式誇張的Z系列，而是相對保守的X系列。威爾法2.5L豪華版和2.5L尊貴版售價分別爲80.50萬元和85.60萬元，此時的埃爾法和威爾法的官方售價完全相同，不同外觀風格讓消費者有了更多的選擇空間。一汽豐田和廣汽豐田的雙車戰略已經延伸到豪華MPV市場了。不過威爾法上市後未能延續大哥埃爾法瘋狂加價的勢頭，僅僅因爲顏值的不同，同樣是豪華MPV定位的兩款車型在國內的境遇截然不同。

　　    威爾法並不是2019年上海車展最矚目的MPV，在“雷爾法”面前它和大哥埃爾法心甘情願當弟弟。或許是看到埃爾法持續多年加價銷售的局面，也想一起分享豪華MPV市場這塊大蛋糕的雷克薩斯帶來了定位比豐田埃爾法更高的LM（Luxury Mover）。作爲豐田的高端品牌，雷克薩斯直接拿埃爾法開刀，外觀和內飾重新設計，動力系統則與埃爾法和威爾法雙擎相同。

　　    相比埃爾法增加了12.3寸中控屏幕、17揚聲器馬克萊文森音響、全景影像、自動剎車輔助功能、卡片鑰匙、更舒適的座椅填充物、後排13.3寸車載電視等，四座版更是誇張到配備了前後排隔斷、後排26寸車載電視、後排車載冰箱、後排座椅按摩、後排控制面板等。2020年2月，雷克薩斯LM正式上市，七座雋雅版和四座御世版售價116.6萬元及146.6萬元，據說四座版最高加價82萬元，這裏的據說是因爲這種加價神器我根本不敢去4S店打聽價格……

　　Harrier——曾經的RX貼牌車

　　    上世紀90年代初，主攻北美市場的雷克薩斯對應日本國內市場的車型都被“下放”到豐田進行銷售，比如雷克薩斯LS在日本搖身一變成了Celsior，ES則是Windom，IS爲Altezza。日本人購車受泡沫經濟破滅影響，也從享樂型轉變爲實用型，SUV車型當時有了緊湊型的RAV4，爲了填補更高級別的市場空白，豐田在1997年推出了第一代Harrier，考慮到前面提到的“下放”原則，Harrier就是輛換了豐田車標的雷克薩斯RX，這樣消費者有了比RAV4定位更高的SUV可以選擇了，豐田還省去了研發成本和精力，這波操作雙贏！

　　    初代Harrier與雷克薩斯RX都出自豐田九州工廠，除共享初代RX的220馬力3.0L V6發動機外，還提供了代號5S-FE的140馬力2.2L直列四缸發動機，驅動形式與RX一樣分爲前驅版和四驅版車型。2003年2月發佈的第二代Harrier仍然採用換標第二代RX的老套路，第二代RX初期配備代號3MZ-FE的3.3L V6發動機，而第二代Harrier V6車型初期仍然延續上一代的220馬力1MZ-FE發動機，直到2006年1月才與RX一同更換了280馬力的3.5L V6發動機。第二代RX在北美市場深受消費者喜愛，2005年推出的RX 400h是當時首款採用混合動力的豪華SUV，不過日本市場的第二代Harrier並不提供混動車型。

　　    豐田在第二代Harrier還在日本本土銷售時就曾宣佈，將把第三代雷克薩斯RX引入日本銷售。2009年1月，第三代雷克薩斯RX真的來了，RX 350上市後三個月，混動車型RX 450h登場，或許是受2008年金融危機影響，加上原本Harrier提供四缸車型，而RX只有V6車型，導致第三代RX竟然在老家出現了水土不服的情況……豐田一看這架勢不對啊，索性直接延長了第二代Harrier的生命週期，第二代Harrier就這樣硬挺着賣到了2013年10月。豐田爲此也是煞費苦心啊，首先是第四代RAV4並未在日本本土發售，但爲了給Harrier續命，豐田基於第四代RAV4平臺打造出了第三代Harrier，自此Harrier與雷克薩斯RX徹底分道揚鑣。除共享RAV4代號3ZR-FAE的2.0L四缸汽油發動機外，豐田還在2017年6月推出了搭載代號8AR-FTS的2.0T版Harrier，當全世界RAV4車主看到日本的第三代Harrier時，還是發出了“真香！”的讚歎。

　　    不久前，豐田發佈了第四代Harrier，此代車型並未沿用之前的MC平臺，而是基於TNGA（GA-K）平臺打造，和上一代Harrier一樣跟RAV4同平臺。現款豐田RAV4的動力系統就不用過多介紹了，第四代Harrier和RAV4保持一致。如果你認爲第五代RAV4造型過於粗獷的話，那Harrier就比RAV4“細皮嫩肉”多了。據悉，此代Harrier未來將會引入中國市場銷售甚至實現國產，新車將延續目前豐田在中國的雙車戰略，推出一汽豐田和廣汽豐田兩種版本，目前還不清楚究竟哪家是原版引進、哪家採用本土化設計，Harrier將成爲又一款來到中國的日本本土化車型。

　　結語：

　　    一汽豐田在最爲恰當的時機引入投產了十二代皇冠，與這款車在國內曾經創造的絕佳口碑有着必然的聯繫。最初十二代皇冠因爲生產技術和國內油品質量而被迫減配，但此後不思進取的一直沿用同一款發動機也把皇冠在國內逼上了絕路，同樣的情況也反映在了銳志身上。第二代普銳斯國產試水雖然銷量不太漂亮，但爲豐田如今能在中國市場普及混合動力車型打下了良好的基礎。誰也沒想到專爲中國市場首次推出左舵版Alphard竟能如此成功，國內消費者對埃爾法的熱情恐怕連日本人都覺得害怕……正是在這樣的背景下才催生出連日本人看了都羨慕的雷克薩斯LM。這次豐田又一款本土車型Harrier也要走出日本落地中國了，豐田在中國市場的雙車戰略像是在跟大衆叫板，下一款走出日本的豐田又是誰呢？這期本來是打算聊聊日本品牌在中國投放的“JDM”車型，結果盤了一圈發現豐田佔了九成，你們猜猜還有哪些日系品牌有符合這個條件的車型。（圖片來自網絡 文 汽車之家 李昊鵬）