战略哲学-铁血雷强

原标题:战略哲学-铁血雷强

铁血雷强

出于职业需要，写过许多关于飞行的散文或学术文章，还是第一次写一位我身边的试飞员。我以为一个职业、一项事业，如果没有一种精神的支撑，如果没有一种文化的力量，要创造辉煌几乎是不可能的。我坚守自己的创作原则，用还原历史的手法去记录真实的历史细节，我坚信文化和精神本身是富有力量的，如果不能写出感动人的文字，那不是历史的贫乏而是作者笔力不逮。

（试飞员小组成员）

所谓“首飞小组”用一句话难以描述，其实它和闻名遐尔的航天员小组相似，同样是封闭式训练，同样是严格的军事化管理。在歼十临近首飞的日子里，这个团队每天都重复着枯燥而紧张的工作——学习、讨论、研究、试验还有身体锻炼。雷强的家就在离营地不到500米的家属院，而他已经有将近3个月没有和妻子团聚了，首飞小组就是试飞员临时组建的“家庭”，他们互有分工而又团结得像一个人，平时亲密无间彼此叫着外号，雷强的外号叫“雷子”。

（雷子的试飞之梦就是歼-10）

与航天飞行不同，军机首飞没有“发射窗口”的限制，试飞员在紧张准备中等待着飞机的“状态”。对于一架全新的从没有上过天的战斗机而言，飞机的“状态”是首飞成败的关键。航空界对于飞机“首飞状态”的把握都非常严格，这也是世界航空史上罕有首飞失败的原因。对于一架充满未知的新机，尽管现代航空科技已经具备了充分的地面试验手段，然而，要把握好首飞状态需要许多专业人员付出辛勤努力。系统联试、试车、滑行，每出现一次异常情况，都要经过烦杂的故障复现、故障机理判断、排除故障、再次试验的过程。越是临近首飞“试飞员在环”的试验就越多，用通俗的话讲就是试飞员坐在真实的飞机座舱里参与试验，这对于试飞员熟悉飞机座舱是大有好处的。然而，试验是疲劳而枯燥的，为了完成一项显示系统试验，飞行员在座舱里从晚上10点要一直工作到第二天早上4点。

首飞的日子已经推迟了3次，最后一次推迟首飞是因为飞机蒙皮下方三滴渗漏的油，如果是一架成熟的飞机遇到这样的情况，只需继续观察没有再次渗漏也就过了，可对于首飞而言任何一个疑点都不能放过。如今“三滴油”已经成为航空人职业精神的代名词，为了这个小小的疑点技术人员奋战了6个昼夜，问题还是找到了。对于要求缺陷为零的航空人而言，首飞就是要做到万无一失。

中国是世界上第五个具备独立研制三代战机的国家。上世纪70年代，冷战还没有结束，随着电传飞控技术和综合航空电子技术的开发，第三代战机横空出世。美国的F-16曾经名噪一时，严加保密的前苏联米格－29和苏－27计划，因为两张模糊的卫星照片而曝光，拉明－1和拉明－2是充满疑惑的西方为它们起的名字，冷战时代一个新型战机的曝光无异于一起重大的政治事件。如今蒙在三代战机之上的迷雾早已拨开，然而三代机试飞的惨痛事故依然令人记忆犹新，F-16、幻影－2000、苏－27、JAS-39无一例外都在研制试飞阶段发生了重大事故，高科技就像一个悖论，在带给现代军机高性能的同时，也让试飞蒙上了事故的阴影。这个阴影同样笼罩在中国航空人的心头，这是一种无形的压力，作为新机的首飞试飞员雷强是承受这种压力最重的人。

（人类试飞历史与事故相伴）

首飞的日子是令人期盼的，然而，随着首飞的临近试飞团队所有人的内心却是复杂的，长时间巨大的精神压力和高负荷的工作让他们疲惫而亢奋，作为试飞员雷强只能用有规律的生活节奏调整着自己的状态。首飞那天，像往常一样试飞团队在一起碰头，再次协同已经重复了无数次的首飞程序，每个人都有各自的分工，雷强其实不是一个人在首飞，他从战友的身上凝聚着力量，在这样的时候他最需要战友的支持。碰头结束试飞员们的手握在一起，共同举起一个加油的手势，然后各就各位。

首飞那天的天气并不理想，而首飞的命令已经下达。雷强“全副武装”走向飞机，机场上参与首飞的人们严阵以待，停机坪上技术人员和机务工程人员早已准备好飞机，等待着雷强的到来。雷强回忆起当时的心情时说：首飞不紧张是假的，心跳已达150多次，他告诫自己控制情绪。试飞总指挥走向雷强和他握手，眼里却控制不住闪动着泪花转过了头去，雷强坚毅地登上飞机，飞机设计总师陪同雷强一起登上飞机，最后一次检查飞机的状态，下飞机前总师竖起两个大拇指，用坚定而充满鼓励的眼神看着雷强，雷强的心情一下子平静了下来。这就是所谓的职业习惯：试飞员只要一坐进飞机座舱状态就找到了，雷强心里想的只有试飞的程序。例行检查、报告、开车，机场上响起了人们早已熟悉的发动机轰鸣声，雷强盖上舱盖，滑出前再次检查飞机，然后向机械师竖起了左手——“一切正常”。飞机缓缓的滑进跑道停稳，检查发动机、活动驾驶杆、确认起飞状态。

“飞机正常、请求起飞”

指挥员汤连刚下达起飞指令：“可以起飞！”

（试飞指挥员汤连刚）

飞机迅速的滑动加速，雷强的目光扫视了一眼座舱中的仪表显示，然后注视着平显，速度200、250、286km/h飞机平稳地离陆了，这是首飞最充满悬念的一刻，在地面反复验证过无数次的飞机性能将在这一瞬间接受考验。

事后雷强回忆说：离陆非常平稳，达到预定高度按计划操纵飞机转弯，飞机显得比较灵敏，但是飞机的操纵性能是二代战机无法比拟的。

一切都按计划进行着，伴飞摄影的飞机形影不离，飞机做着加减速、转弯、升降等一系列动作，飞机工作一切正常。准备加入航线了，雷强发现着陆油量比计划多了200kg，经请求同意雷强驾驶新机再次通场，控制最佳油量着陆。

“飞机的下滑太优雅了，那是一种从未有过的体验，轨迹平稳、操纵精确。”谈起那次著名的着陆雷强依然兴奋不已：“飞机的着陆轨迹就和模拟的完全相同，飞机的接地如此轻快，甚至连我自己都没有察觉！”

（1998年3月10日歼-10首飞成功）

还没有等飞机停稳，机场已经沸腾了，几万航空人奋斗十几年的新机终于首飞成功了。走下飞机的雷强再也抑制不住自己的兴奋，和朝夕相伴的亲爱战友拥抱在一起，欢乐的泪水控制不住地流淌，那是压力释放后的一种宣泄，更是成功的英雄泪。

雷强的人生在歼十首飞成功的那一刻得到了升华，雷强也因此成为航空人心目中的英雄。有人赞叹道：雷强就是为歼十而生的！

（雷强为歼-10而生）

上世纪七十年代，雷强和大多数青年一样中学毕业后来到了农村，他说那时他并不想当兵，他最大的理想就是读书上大学，可是冥冥之中命运将雷强推向了蓝天，因为那是他的父辈曾经奋斗过的蓝天。雷强的父亲雷雨田，延安时期的红小鬼，雷强的两个伯父在革命斗争中相继牺牲，1937年，年仅十一岁的雷雨田参加了革命，年幼的他接过了哥哥的钢枪，在革命的大潮中锻炼成长。1949年11月新中国第一所航校成立，雷雨田成为航校的第一批飞行学员，抗美援朝期间父亲已经开赴朝鲜边境，而等来的是停战的消息。父亲留在了航校成为一名教员，后来又走向了航校的领导岗位，曾经飞过歼击机和轰炸机的父亲，为共和国培养了大批的飞行员，为新中国空军的成长贡献了自己的力量，直到1985年以60岁的年龄退休。儿时，父亲是雷强的榜样，在他幼小的心中也曾有过继承父业的理想，然而初中毕业后第一次参加招飞体检，雷强却身体瘦小被淘汰了。学习成绩优异的他立志学业，希望自己将来能够成为一名科学家。76年雷强再次参加招飞，他把这次体检看作例行公事，他怎么也没想到体检一路绿灯，雷强被命运牵引着飞向父亲曾经翱翔的蓝天。

（东方之子-雷强）

雷强坦言在航校自己并不是最优秀的学员，每次放单飞也并不是第一个，然而，他的教员张虹却看好雷强，他说：雷强，你是块飞行的料子，因为你有一种天生不怕死的血性。79年航校毕业雷强来到部队，飞过歼六、强五，甚至被表演大队选上，雷强选择了放弃，因为他的理想是做一名战斗员。来到部队雷强显示了自己飞行的才华，短短两年就完成了部队所有的高难战术课目，1981年雷强来到了对越自卫反击战的前线，成为当时最年轻的空军参战飞行员。

1983年11月，是值得在中国试飞历史上大书特书的，那是中国空军第一次系统选拔试飞员。历史总会在适当的时候出现奇迹，就像中国的现代科技不能不提西南联大一样，提到二十世纪后二十年中国试飞史，就不能不提83年选拔的这批试飞员。其中包括飞豹试飞功臣：卢军、谭守才、杨晓彬；歼七E首席试飞员钱学林，第一代变稳飞机和空中加油试飞员汤连刚；第一代三角翼尾旋试飞员李存宝。这些试飞员和雷强一起，几乎都成为中国第一架三代战机的试飞功臣。

试飞选择了雷强也许有偶然的成分，而雷强的成功却是他执着追求的必然结果。初到试飞部队雷强还是一个对试飞几乎一无所知的“菜鸟”，看到试飞前辈潇洒的英姿，看着眼花缭乱的试飞数据，看着一架架自己从来没有听说过的飞机，曾经对飞行充满自信的雷强忽然体会到了一种茫然。渐渐的，雷强从飞行前辈们身上仿佛看到了一种无形的东西，你可以叫它精神，也可以叫它职业习惯，总之，从王昂、黄炳新等试飞英雄身上，雷强看到了一总常人没有的状态，那就是对事业的执着追求，和对工作兢兢业业的态度。试飞的过程也是学习的过程，从第一次飞新机时的忐忑不安，到承担高难课目时的沉着镇定，从每次试飞后的数据分析，到独自撰写试飞论文，随着雷强试飞的机种不断增加，他的试飞技术也日臻完善。尽管他还没有独立承担过一项新机首飞任务，可是，当歼十飞机开始选拔试飞员的时候，雷强已经成为年轻试飞员中飞过机种最多、所飞高难课目最多、发射武器最多的一个。1991年，歼十试飞员小组成立，雷强荣幸的成为首席试飞员小组的一员。

（刻苦钻研的雷强）

那时，国内还没有一名试飞员飞过电传飞机，无论是对于科研人员还是对于试飞员，歼十飞机完全是陌生的。作为一个复杂的系统过程，歼十飞机的研制工作庞杂而漫长，飞机设计、系统试验、计划管理、人员培训所有的工作千头万绪。试飞员全面参与设计在我国军机发展史上是第一次，大量的系统研发、方案论证和地面试验工作都需要试飞员参与，为了设计出高水平的飞机，试飞员必须具备开阔的眼光、良好的专业素养以及开放性思维的能力。从某种意义上讲试飞员的水平决定了飞机的技术水平，而高素质的试飞员是训练出来的。

93年6月，与航空发达国家的试飞技术合作恰逢其时。雷强和卢军一起成为我国国际试飞技术交流的第一批试飞员。在俄罗斯的4个月的试飞培训改变了雷强的人生，和俄罗斯最顶尖的试飞员一起飞行，让雷强领略了什么是试飞的高境界。雷强说他最佩服的并不是科沃切尔，而是萨莎和热尼亚，他们的敬业精神，他们尾旋试飞中精确无误的判断和动作都是那么完美。在后来的试飞中，雷强和他的教官再次合作，成为并肩作战的战友。而我也有幸和雷强一起参与苏－27的试飞技术培训，在俄罗斯和雷强一起工作的4个月让我真正了解了雷强，当年轻而充满激情的我，把试飞事业当成一种挑战付出热情的时候，我看见的是雷强对试飞的那份专注。他清晰详实的笔记成为我课后摹写的对象，他潇洒的作风成为我的一种追求，而他的果敢英勇也在慢慢地感染着我们这些试飞的后辈。这种影响是潜移默化的，那时，俄罗斯人为了保密，不允许我们把飞机资料带回家，为了摹画座舱图我利用上课时间画出草图，回到宿舍用瓶盖和梳子画出精确的座舱图，这份图纸得到了雷强的欣赏，他将图纸复印收藏，他的肯定给了我很大的动力，而他身上的专注和热诚也渐渐成为我的职业习惯。

随着改革开放的深入，中国的航空技术交流不局限与俄罗斯，与西方的技术交流也逐渐展开。1997年，雷强有幸来到英国接受为期一个月的变稳飞机短期试飞培训，这也是歼十首飞前中国试飞员第一次真正接触数字电传飞控系统的飞机。变稳飞机又被称作空中模拟机，用一架小型运输机来模拟现代战机这对外行人来说匪夷所思，其实对于电传操纵的变稳飞机而言，飞机的控制率和响应都是可以通过飞控系统进行调整的，只要输入相应的参数各种飞机的飞行品质特性都可以逼真的模拟出来，变稳飞机的功能不仅局限于此，它更重要的功能是进行飞控系统试验研究，可以完成一般飞机上难以实现的振荡、PIO、失稳等各种飞行试验。在这次训练中雷强体验了侧风着陆、飞机飘摆和PIO等超常规的飞行动作，雷强说变稳飞机的试飞训练使他真正认识了什么是飞控系统，了解了控制率对于飞机飞行品质的影响，也让他掌握了试飞中如何处置各种危险动态的试飞技术。

在航空迷的心中试飞员就是具有高超试飞技术的飞行员，完成首飞和各种高难度、高风险的试飞课目就是试飞的全部。其实，从某种意义上讲试飞员也是工程师，在飞机的研发过程中，试飞员要和工程技术人员一样，参与设计、试验、评估，和他们一起分析试验数据曲线，他们不仅是行为者也是思想者，不仅是操作者也是发现者。他们要具备丰富的知识也要有敏锐的专业眼光，善于在各种试验中发现系统的瑕疵，找出缺陷和故障的原因，并提出改进意见。对于一架复杂的现代战机，它已经不是一个简单的飞行平台，更是一部复杂的机器，除了飞机机体外还有动力装置、飞控系统、起降装置、飞行防护与救生系统、人机环境与显示系统、航空电子系统、武器控制系统以及其他辅助电气系统。对于一架全新设计的飞机而言，难的不是各个系统设计制造的复杂性，而是整合各个系统实现高效能的综合性和协调性，一架小小的飞机就是一个复杂的系统，而评判系统优劣的标准是飞行员的综合使用效能，因此，飞行员就成为评判飞机设计指标的最重要的裁判。对于试飞员而言这份工作并不轻松，如果没有丰富的知识和试飞经验，仅从自己的习惯去评价飞机，往往会得出错误的结论。试飞员参与设计，这项工作细致而复杂，如此多的系统都需要多名飞行员参与设计和试验，在歼十飞机设计试验期间，我和雷强几乎每个月都会见上一面，有时是在一起讨论一个设计方案，有时是一起进行飞控系统和航电系统的试验。给我印象最深的是在侧风着陆地面试验中，即使是飞控控制率有缺陷的情况下，其他试飞员一次次的侧翻，将“飞机”扣在跑道上，而雷强总能“顽强”的控制飞机在跑道上着陆。其实真正让我佩服雷强的不仅仅是这个，每次试验后，雷强总能对各种控制率给出准确的评价，找出设计缺陷，提出改进意见，在侧风着陆操纵上国外试飞员和中国飞行员存在习惯上的差别，因此，现有的控制率版本我们难以接受，而按照我们的想象提出的控制率又不能很好的适应大侧风着陆，雷强提出了组合操纵的侧风着陆技术，并在此基础上对软件进行优化，这样的控制率很好地解决了飞机的侧风着陆难题，在后来的试验中，不同技术水平的飞行员经过很短的适应期，就能够完成大侧风着陆。

（老科学家和年轻试飞员）

首席试飞员的权威不是别人授予的，在一次次的试验中，在一次次的系统设计论证中，雷强富有专业性的职业素质得到了业内的认可，他的权威逐渐在试飞员中树立了，而在行业内雷强的声音也具有了话语权。当技术上出现争论时，“雷强说的”成为许多工程人员的一种理论依据。这种看似奇特的现象，在工程技术行业其实是一种正常现象，因为一个真正具备水平的专家，他的判断与分析往往具有相对的正确性，这种水平是这些专家长期“修炼”的结果，因为他们比常人付出了更多的专注、更多的努力、更多的思索，也更有经验。

提到雷强就不能不提到尾旋试飞。90年代以前，由于当时技术条件的限制，国内的新机尾旋试飞始终是一个禁区。谁来突破这个充满风险的禁区，雷强一马当先。94年从国外完成两个机型系统尾旋试飞技术培训回国，雷强就立志要突破尾旋禁区。在国外培训期间外国教官问道：为什么要飞尾旋，你们难道不怕死吗，可以让我们给你们试飞尾旋。雷强回到道：我们是来向你们学习的，你们敢飞的我们中国人也一定敢飞。95年K-8飞机即将定型，最后遗留的就是尾旋试飞课目。K-8飞机是我国自行研制的第一款小型高级教练机，平直翼飞机的尾旋动态复杂、难以把握，尾旋的风险极高，但这正是雷强渴望的挑战。为了尽可能摸清飞机的尾旋特性，雷强在试飞中反复地试验进入各种尾旋，60多架次的尾旋试飞中，雷强以远远超过大纲的次数，共进入480多次尾旋，不仅攻克了国产飞机的尾旋试飞难关，还为国家培养了多名尾旋试飞员。

（2007年歼-10获得国家科技进步特等奖）

如果试飞团队只有一个雷强，歼十的试飞奇迹是不可能创造出来的。雷强的精神是具有辐射作用的，或者说雷强就是试飞员团队精神的一个代表。说道雷强不能不提到一个人——那就是卢军，因为他是雷强最惺惺相惜的战友，在歼七试飞中他们彼此结下了友谊，他们都是富有激情和才华的试飞员。当年尾旋培训他们两人成为中国试飞技术国际合作的领跑者，后来又同时被选为歼十首飞的首席试飞员，卢军也许是雷强首飞的唯一竞争者，但这丝毫没有影响到他们彼此的友谊，雷强曾经说过如果卢军来首飞他毫无怨言。1994年4月的俄罗斯，一个噩耗从国内传来，英勇的卢军在一次试飞中献出了年轻的生命，雷强泪如泉涌，他亲口对我说，卢军是他最欣赏的中国试飞员。而卢军给我印象最深的不仅仅是因为他是我的教员，他的一句话：“响鼓不用重槌敲”也成为激励我试飞人生的箴言。

和雷强、卢军这样的试飞员一起试飞对我而言是幸运的，在歼十试飞中，雷强主要负责首飞和性能品质的试飞，而我们年轻一代试飞员主要从事航空电子系统试飞，当年的试飞大师级的前辈，如今成为我们并肩战斗的好兄弟。那次，我和雷强单独坐车来到沙漠的小湖边，我喜欢和他一起聊天，碧蓝的天空、金黄的沙漠，还有一汪碧绿的湖水，此时的雷强也像一个孩子在水边奔跑，并和我一样和衣趟过齐腰的湖水，来到湖中的小岛，湖中星星点点的是各种大小的水鸟，野鸭会突然间咋起一群飞翔而过，而骄傲的仙鹤总是孤独的起飞，潇洒地翱翔，然后翩然落下，雷强看得着迷忘记了日落，我说：雷哥，我们回去吧，他才突然回过神来，嘿嘿一笑。

歼十即将完成定型试飞的时候，雷强也快到了停飞的年龄，作为战友我们总是劝他不要飞高强度的课目，可是每次有重大任务雷强总是当仁不让，2003年9月，歼十试飞进入了攻坚战，空中加油、武器试验、大强度试验同时进行，由于人员紧张，大家都在为分配任务而伤脑筋，因为谁也不想让雷强再飞大强度课目。过载8.6g的持续过载盘旋，是国内从来没有突破过的盘旋极限，即使是年轻试飞员也是难以胜任的，作为队长雷强作出了决定，他说你们都有各自的任务，大强度课目就由我来飞。上飞机前他说一定要一次成功拿到数据，因为大强度试飞对飞机也是伤害，一次不成功反复飞风险更大。我在塔台看着雷强亲自驾机起飞，无线电里传来雷强一次次充满自信的报告：

“法向过载9g！”

“稳定盘旋6.5g！”，

“油量1200，准备最大过载盘旋”

“盘旋过载8.6g，计时开始”

1秒、2秒、……整整12秒，雷强再次创作了一个伟大的试飞记录。

走下飞机的雷强一身汗水，我关切的问道：“雷哥，怎么样？”

雷强悄悄告诉我：“有点黑了。”所谓黑了，就是黑视，是大过载的正常生理反应。

试飞数据很快出来了，过载持续保持，数据准确无误，试飞获得了成功！

（雷强-青春不老）

2006年初，歼十飞机解密，雷强也从幕后的英雄变为媒体的焦点，军事节目、东方之子先后采访雷强，看着屏幕上的雷强依然是如此的激情而睿智。然而作为普通的爱好者，他们只能了解歼十飞机的雄姿和英雄表面的光彩，试飞员付出的艰辛努力和试飞中遇到的各种磨难，只有从事这项工作的人才能真正体会和了解，歼十试飞创造了无数个第一，而雷强作为歼十的首飞试飞员和首席试飞员，也是创造第一最多的人，这些成绩的获得不仅因为雷强是首席，更重要的是因为他充满激情的追求，他也因此赢得了应有的荣誉。

2004年7月，雷强继1998年因歼十首飞获得一等功，时隔6年之后再次得到试飞员的最高奖赏。在表彰大会上，雷强代表所有试飞员发言，他感谢总设计师宋文骢，感谢各级领导，感谢工程技术人员，表达了试飞员的心声。最后他说：

“在今天这个激动人心的日子里，在这个簇拥着鲜花与掌声的舞台，作为中国空军飞行员，作为奋战在十号战线的试飞员，我们将光荣地接受组织的表彰，接受成功带给我们的荣耀与辉煌。此刻，我们的心情无比激动与自豪，我们为战鹰架起了飞天的桥梁，歼十飞机通过我们的双手扶摇直上、一飞冲天，她是中国航空工业的骄傲，她是中国空军的骄傲，她是中国人的骄傲。在这个激动人心的时刻，我的眼前又浮现出歼十飞机首飞时的情景。1998年3月23日，是一个令人期盼而又充满挑战的日子，当我驾驶歼十飞机腾空而起，我体验了生命飞扬，体验了人生的辉煌。做为一名空军飞行员，歼十飞机的试飞员，此刻，我只能用一句话表达我的心情：感谢为我的人生插上翅膀的飞行事业，感谢生命中那些激情燃烧的岁月。”