戰略哲學-鐵血雷強

原標題:戰略哲學-鐵血雷強

鐵血雷強

出於職業需要，寫過許多關於飛行的散文或學術文章，還是第一次寫一位我身邊的試飛員。我以爲一個職業、一項事業，如果沒有一種精神的支撐，如果沒有一種文化的力量，要創造輝煌幾乎是不可能的。我堅守自己的創作原則，用還原歷史的手法去記錄真實的歷史細節，我堅信文化和精神本身是富有力量的，如果不能寫出感動人的文字，那不是歷史的貧乏而是作者筆力不逮。

（試飛員小組成員）

所謂“首飛小組”用一句話難以描述，其實它和聞名遐爾的航天員小組相似，同樣是封閉式訓練，同樣是嚴格的軍事化管理。在殲十臨近首飛的日子裏，這個團隊每天都重複着枯燥而緊張的工作——學習、討論、研究、試驗還有身體鍛鍊。雷強的家就在離營地不到500米的家屬院，而他已經有將近3個月沒有和妻子團聚了，首飛小組就是試飛員臨時組建的“家庭”，他們互有分工而又團結得像一個人，平時親密無間彼此叫着外號，雷強的外號叫“雷子”。

（雷子的試飛之夢就是殲-10）

與航天飛行不同，軍機首飛沒有“發射窗口”的限制，試飛員在緊張準備中等待着飛機的“狀態”。對於一架全新的從沒有上過天的戰鬥機而言，飛機的“狀態”是首飛成敗的關鍵。航空界對於飛機“首飛狀態”的把握都非常嚴格，這也是世界航空史上罕有首飛失敗的原因。對於一架充滿未知的新機，儘管現代航空科技已經具備了充分的地面試驗手段，然而，要把握好首飛狀態需要許多專業人員付出辛勤努力。系統聯試、試車、滑行，每出現一次異常情況，都要經過煩雜的故障復現、故障機理判斷、排除故障、再次試驗的過程。越是臨近首飛“試飛員在環”的試驗就越多，用通俗的話講就是試飛員坐在真實的飛機座艙裏參與試驗，這對於試飛員熟悉飛機座艙是大有好處的。然而，試驗是疲勞而枯燥的，爲了完成一項顯示系統試驗，飛行員在座艙裏從晚上10點要一直工作到第二天早上4點。

首飛的日子已經推遲了3次，最後一次推遲首飛是因爲飛機蒙皮下方三滴滲漏的油，如果是一架成熟的飛機遇到這樣的情況，只需繼續觀察沒有再次滲漏也就過了，可對於首飛而言任何一個疑點都不能放過。如今“三滴油”已經成爲航空人職業精神的代名詞，爲了這個小小的疑點技術人員奮戰了6個晝夜，問題還是找到了。對於要求缺陷爲零的航空人而言，首飛就是要做到萬無一失。

中國是世界上第五個具備獨立研製三代戰機的國家。上世紀70年代，冷戰還沒有結束，隨着電傳飛控技術和綜合航空電子技術的開發，第三代戰機橫空出世。美國的F-16曾經名噪一時，嚴加保密的前蘇聯米格－29和蘇－27計劃，因爲兩張模糊的衛星照片而曝光，拉明－1和拉明－2是充滿疑惑的西方爲它們起的名字，冷戰時代一個新型戰機的曝光無異於一起重大的政治事件。如今蒙在三代戰機之上的迷霧早已撥開，然而三代機試飛的慘痛事故依然令人記憶猶新，F-16、幻影－2000、蘇－27、JAS-39無一例外都在研製試飛階段發生了重大事故，高科技就像一個悖論，在帶給現代軍機高性能的同時，也讓試飛蒙上了事故的陰影。這個陰影同樣籠罩在中國航空人的心頭，這是一種無形的壓力，作爲新機的首飛試飛員雷強是承受這種壓力最重的人。

（人類試飛歷史與事故相伴）

首飛的日子是令人期盼的，然而，隨着首飛的臨近試飛團隊所有人的內心卻是複雜的，長時間巨大的精神壓力和高負荷的工作讓他們疲憊而亢奮，作爲試飛員雷強只能用有規律的生活節奏調整着自己的狀態。首飛那天，像往常一樣試飛團隊在一起碰頭，再次協同已經重複了無數次的首飛程序，每個人都有各自的分工，雷強其實不是一個人在首飛，他從戰友的身上凝聚着力量，在這樣的時候他最需要戰友的支持。碰頭結束試飛員們的手握在一起，共同舉起一個加油的手勢，然後各就各位。

首飛那天的天氣並不理想，而首飛的命令已經下達。雷強“全副武裝”走向飛機，機場上參與首飛的人們嚴陣以待，停機坪上技術人員和機務工程人員早已準備好飛機，等待着雷強的到來。雷強回憶起當時的心情時說：首飛不緊張是假的，心跳已達150多次，他告誡自己控制情緒。試飛總指揮走向雷強和他握手，眼裏卻控制不住閃動着淚花轉過了頭去，雷強堅毅地登上飛機，飛機設計總師陪同雷強一起登上飛機，最後一次檢查飛機的狀態，下飛機前總師豎起兩個大拇指，用堅定而充滿鼓勵的眼神看着雷強，雷強的心情一下子平靜了下來。這就是所謂的職業習慣：試飛員只要一坐進飛機座艙狀態就找到了，雷強心裏想的只有試飛的程序。例行檢查、報告、開車，機場上響起了人們早已熟悉的發動機轟鳴聲，雷強蓋上艙蓋，滑出前再次檢查飛機，然後向機械師豎起了左手——“一切正常”。飛機緩緩的滑進跑道停穩，檢查發動機、活動駕駛杆、確認起飛狀態。

“飛機正常、請求起飛”

指揮員湯連剛下達起飛指令：“可以起飛！”

（試飛指揮員湯連剛）

飛機迅速的滑動加速，雷強的目光掃視了一眼座艙中的儀表顯示，然後注視着平顯，速度200、250、286km/h飛機平穩地離陸了，這是首飛最充滿懸念的一刻，在地面反覆驗證過無數次的飛機性能將在這一瞬間接受考驗。

事後雷強回憶說：離陸非常平穩，達到預定高度按計劃操縱飛機轉彎，飛機顯得比較靈敏，但是飛機的操縱性能是二代戰機無法比擬的。

一切都按計劃進行着，伴飛攝影的飛機形影不離，飛機做着加減速、轉彎、升降等一系列動作，飛機工作一切正常。準備加入航線了，雷強發現着陸油量比計劃多了200kg，經請求同意雷強駕駛新機再次通場，控制最佳油量着陸。

“飛機的下滑太優雅了，那是一種從未有過的體驗，軌跡平穩、操縱精確。”談起那次著名的着陸雷強依然興奮不已：“飛機的着陸軌跡就和模擬的完全相同，飛機的接地如此輕快，甚至連我自己都沒有察覺！”

（1998年3月10日殲-10首飛成功）

還沒有等飛機停穩，機場已經沸騰了，幾萬航空人奮鬥十幾年的新機終於首飛成功了。走下飛機的雷強再也抑制不住自己的興奮，和朝夕相伴的親愛戰友擁抱在一起，歡樂的淚水控制不住地流淌，那是壓力釋放後的一種宣泄，更是成功的英雄淚。

雷強的人生在殲十首飛成功的那一刻得到了昇華，雷強也因此成爲航空人心目中的英雄。有人讚歎道：雷強就是爲殲十而生的！

（雷強爲殲-10而生）

上世紀七十年代，雷強和大多數青年一樣中學畢業後來到了農村，他說那時他並不想當兵，他最大的理想就是讀書上大學，可是冥冥之中命運將雷強推向了藍天，因爲那是他的父輩曾經奮鬥過的藍天。雷強的父親雷雨田，延安時期的紅小鬼，雷強的兩個伯父在革命鬥爭中相繼犧牲，1937年，年僅十一歲的雷雨田參加了革命，年幼的他接過了哥哥的鋼槍，在革命的大潮中鍛鍊成長。1949年11月新中國第一所航校成立，雷雨田成爲航校的第一批飛行學員，抗美援朝期間父親已經開赴朝鮮邊境，而等來的是停戰的消息。父親留在了航校成爲一名教員，後來又走向了航校的領導崗位，曾經飛過殲擊機和轟炸機的父親，爲共和國培養了大批的飛行員，爲新中國空軍的成長貢獻了自己的力量，直到1985年以60歲的年齡退休。兒時，父親是雷強的榜樣，在他幼小的心中也曾有過繼承父業的理想，然而初中畢業後第一次參加招飛體檢，雷強卻身體瘦小被淘汰了。學習成績優異的他立志學業，希望自己將來能夠成爲一名科學家。76年雷強再次參加招飛，他把這次體檢看作例行公事，他怎麼也沒想到體檢一路綠燈，雷強被命運牽引着飛向父親曾經翱翔的藍天。

（東方之子-雷強）

雷強坦言在航校自己並不是最優秀的學員，每次放單飛也並不是第一個，然而，他的教員張虹卻看好雷強，他說：雷強，你是塊飛行的料子，因爲你有一種天生不怕死的血性。79年航校畢業雷強來到部隊，飛過殲六、強五，甚至被表演大隊選上，雷強選擇了放棄，因爲他的理想是做一名戰鬥員。來到部隊雷強顯示了自己飛行的才華，短短兩年就完成了部隊所有的高難戰術課目，1981年雷強來到了對越自衛反擊戰的前線，成爲當時最年輕的空軍參戰飛行員。

1983年11月，是值得在中國試飛歷史上大書特書的，那是中國空軍第一次系統選拔試飛員。歷史總會在適當的時候出現奇蹟，就像中國的現代科技不能不提西南聯大一樣，提到二十世紀後二十年中國試飛史，就不能不提83年選拔的這批試飛員。其中包括飛豹試飛功臣：盧軍、譚守才、楊曉彬；殲七E首席試飛員錢學林，第一代變穩飛機和空中加油試飛員湯連剛；第一代三角翼尾旋試飛員李存寶。這些試飛員和雷強一起，幾乎都成爲中國第一架三代戰機的試飛功臣。

試飛選擇了雷強也許有偶然的成分，而雷強的成功卻是他執着追求的必然結果。初到試飛部隊雷強還是一個對試飛幾乎一無所知的“菜鳥”，看到試飛前輩瀟灑的英姿，看着眼花繚亂的試飛數據，看着一架架自己從來沒有聽說過的飛機，曾經對飛行充滿自信的雷強忽然體會到了一種茫然。漸漸的，雷強從飛行前輩們身上彷彿看到了一種無形的東西，你可以叫它精神，也可以叫它職業習慣，總之，從王昂、黃炳新等試飛英雄身上，雷強看到了一總常人沒有的狀態，那就是對事業的執着追求，和對工作兢兢業業的態度。試飛的過程也是學習的過程，從第一次飛新機時的忐忑不安，到承擔高難課目時的沉着鎮定，從每次試飛後的數據分析，到獨自撰寫試飛論文，隨着雷強試飛的機種不斷增加，他的試飛技術也日臻完善。儘管他還沒有獨立承擔過一項新機首飛任務，可是，當殲十飛機開始選拔試飛員的時候，雷強已經成爲年輕試飛員中飛過機種最多、所飛高難課目最多、發射武器最多的一個。1991年，殲十試飛員小組成立，雷強榮幸的成爲首席試飛員小組的一員。

（刻苦鑽研的雷強）

那時，國內還沒有一名試飛員飛過電傳飛機，無論是對於科研人員還是對於試飛員，殲十飛機完全是陌生的。作爲一個複雜的系統過程，殲十飛機的研製工作龐雜而漫長，飛機設計、系統試驗、計劃管理、人員培訓所有的工作千頭萬緒。試飛員全面參與設計在我國軍機發展史上是第一次，大量的系統研發、方案論證和地面試驗工作都需要試飛員參與，爲了設計出高水平的飛機，試飛員必須具備開闊的眼光、良好的專業素養以及開放性思維的能力。從某種意義上講試飛員的水平決定了飛機的技術水平，而高素質的試飛員是訓練出來的。

93年6月，與航空發達國家的試飛技術合作恰逢其時。雷強和盧軍一起成爲我國國際試飛技術交流的第一批試飛員。在俄羅斯的4個月的試飛培訓改變了雷強的人生，和俄羅斯最頂尖的試飛員一起飛行，讓雷強領略了什麼是試飛的高境界。雷強說他最佩服的並不是科沃切爾，而是薩莎和熱尼亞，他們的敬業精神，他們尾旋試飛中精確無誤的判斷和動作都是那麼完美。在後來的試飛中，雷強和他的教官再次合作，成爲並肩作戰的戰友。而我也有幸和雷強一起參與蘇－27的試飛技術培訓，在俄羅斯和雷強一起工作的4個月讓我真正瞭解了雷強，當年輕而充滿激情的我，把試飛事業當成一種挑戰付出熱情的時候，我看見的是雷強對試飛的那份專注。他清晰詳實的筆記成爲我課後摹寫的對象，他瀟灑的作風成爲我的一種追求，而他的果敢英勇也在慢慢地感染着我們這些試飛的後輩。這種影響是潛移默化的，那時，俄羅斯人爲了保密，不允許我們把飛機資料帶回家，爲了摹畫座艙圖我利用上課時間畫出草圖，回到宿舍用瓶蓋和梳子畫出精確的座艙圖，這份圖紙得到了雷強的欣賞，他將圖紙複印收藏，他的肯定給了我很大的動力，而他身上的專注和熱誠也漸漸成爲我的職業習慣。

隨着改革開放的深入，中國的航空技術交流不侷限與俄羅斯，與西方的技術交流也逐漸展開。1997年，雷強有幸來到英國接受爲期一個月的變穩飛機短期試飛培訓，這也是殲十首飛前中國試飛員第一次真正接觸數字電傳飛控系統的飛機。變穩飛機又被稱作空中模擬機，用一架小型運輸機來模擬現代戰機這對外行人來說匪夷所思，其實對於電傳操縱的變穩飛機而言，飛機的控制率和響應都是可以通過飛控系統進行調整的，只要輸入相應的參數各種飛機的飛行品質特性都可以逼真的模擬出來，變穩飛機的功能不僅侷限於此，它更重要的功能是進行飛控系統試驗研究，可以完成一般飛機上難以實現的振盪、PIO、失穩等各種飛行試驗。在這次訓練中雷強體驗了側風着陸、飛機飄擺和PIO等超常規的飛行動作，雷強說變穩飛機的試飛訓練使他真正認識了什麼是飛控系統，瞭解了控制率對於飛機飛行品質的影響，也讓他掌握了試飛中如何處置各種危險動態的試飛技術。

在航空迷的心中試飛員就是具有高超試飛技術的飛行員，完成首飛和各種高難度、高風險的試飛課目就是試飛的全部。其實，從某種意義上講試飛員也是工程師，在飛機的研發過程中，試飛員要和工程技術人員一樣，參與設計、試驗、評估，和他們一起分析試驗數據曲線，他們不僅是行爲者也是思想者，不僅是操作者也是發現者。他們要具備豐富的知識也要有敏銳的專業眼光，善於在各種試驗中發現系統的瑕疵，找出缺陷和故障的原因，並提出改進意見。對於一架複雜的現代戰機，它已經不是一個簡單的飛行平臺，更是一部複雜的機器，除了飛機機體外還有動力裝置、飛控系統、起降裝置、飛行防護與救生系統、人機環境與顯示系統、航空電子系統、武器控制系統以及其他輔助電氣系統。對於一架全新設計的飛機而言，難的不是各個系統設計製造的複雜性，而是整合各個系統實現高效能的綜合性和協調性，一架小小的飛機就是一個複雜的系統，而評判系統優劣的標準是飛行員的綜合使用效能，因此，飛行員就成爲評判飛機設計指標的最重要的裁判。對於試飛員而言這份工作並不輕鬆，如果沒有豐富的知識和試飛經驗，僅從自己的習慣去評價飛機，往往會得出錯誤的結論。試飛員參與設計，這項工作細緻而複雜，如此多的系統都需要多名飛行員參與設計和試驗，在殲十飛機設計試驗期間，我和雷強幾乎每個月都會見上一面，有時是在一起討論一個設計方案，有時是一起進行飛控系統和航電系統的試驗。給我印象最深的是在側風着陸地面試驗中，即使是飛控控制率有缺陷的情況下，其他試飛員一次次的側翻，將“飛機”扣在跑道上，而雷強總能“頑強”的控制飛機在跑道上着陸。其實真正讓我佩服雷強的不僅僅是這個，每次試驗後，雷強總能對各種控制率給出準確的評價，找出設計缺陷，提出改進意見，在側風着陸操縱上國外試飛員和中國飛行員存在習慣上的差別，因此，現有的控制率版本我們難以接受，而按照我們的想象提出的控制率又不能很好的適應大側風着陸，雷強提出了組合操縱的側風着陸技術，並在此基礎上對軟件進行優化，這樣的控制率很好地解決了飛機的側風着陸難題，在後來的試驗中，不同技術水平的飛行員經過很短的適應期，就能夠完成大側風着陸。

（老科學家和年輕試飛員）

首席試飛員的權威不是別人授予的，在一次次的試驗中，在一次次的系統設計論證中，雷強富有專業性的職業素質得到了業內的認可，他的權威逐漸在試飛員中樹立了，而在行業內雷強的聲音也具有了話語權。當技術上出現爭論時，“雷強說的”成爲許多工程人員的一種理論依據。這種看似奇特的現象，在工程技術行業其實是一種正常現象，因爲一個真正具備水平的專家，他的判斷與分析往往具有相對的正確性，這種水平是這些專家長期“修煉”的結果，因爲他們比常人付出了更多的專注、更多的努力、更多的思索，也更有經驗。

提到雷強就不能不提到尾旋試飛。90年代以前，由於當時技術條件的限制，國內的新機尾旋試飛始終是一個禁區。誰來突破這個充滿風險的禁區，雷強一馬當先。94年從國外完成兩個機型系統尾旋試飛技術培訓回國，雷強就立志要突破尾旋禁區。在國外培訓期間外國教官問道：爲什麼要飛尾旋，你們難道不怕死嗎，可以讓我們給你們試飛尾旋。雷強回到道：我們是來向你們學習的，你們敢飛的我們中國人也一定敢飛。95年K-8飛機即將定型，最後遺留的就是尾旋試飛課目。K-8飛機是我國自行研製的第一款小型高級教練機，平直翼飛機的尾旋動態複雜、難以把握，尾旋的風險極高，但這正是雷強渴望的挑戰。爲了儘可能摸清飛機的尾旋特性，雷強在試飛中反覆地試驗進入各種尾旋，60多架次的尾旋試飛中，雷強以遠遠超過大綱的次數，共進入480多次尾旋，不僅攻克了國產飛機的尾旋試飛難關，還爲國家培養了多名尾旋試飛員。

（2007年殲-10獲得國家科技進步特等獎）

如果試飛團隊只有一個雷強，殲十的試飛奇蹟是不可能創造出來的。雷強的精神是具有輻射作用的，或者說雷強就是試飛員團隊精神的一個代表。說道雷強不能不提到一個人——那就是盧軍，因爲他是雷強最惺惺相惜的戰友，在殲七試飛中他們彼此結下了友誼，他們都是富有激情和才華的試飛員。當年尾旋培訓他們兩人成爲中國試飛技術國際合作的領跑者，後來又同時被選爲殲十首飛的首席試飛員，盧軍也許是雷強首飛的唯一競爭者，但這絲毫沒有影響到他們彼此的友誼，雷強曾經說過如果盧軍來首飛他毫無怨言。1994年4月的俄羅斯，一個噩耗從國內傳來，英勇的盧軍在一次試飛中獻出了年輕的生命，雷強淚如泉湧，他親口對我說，盧軍是他最欣賞的中國試飛員。而盧軍給我印象最深的不僅僅是因爲他是我的教員，他的一句話：“響鼓不用重槌敲”也成爲激勵我試飛人生的箴言。

和雷強、盧軍這樣的試飛員一起試飛對我而言是幸運的，在殲十試飛中，雷強主要負責首飛和性能品質的試飛，而我們年輕一代試飛員主要從事航空電子系統試飛，當年的試飛大師級的前輩，如今成爲我們並肩戰鬥的好兄弟。那次，我和雷強單獨坐車來到沙漠的小湖邊，我喜歡和他一起聊天，碧藍的天空、金黃的沙漠，還有一汪碧綠的湖水，此時的雷強也像一個孩子在水邊奔跑，並和我一樣和衣趟過齊腰的湖水，來到湖中的小島，湖中星星點點的是各種大小的水鳥，野鴨會突然間咋起一羣飛翔而過，而驕傲的仙鶴總是孤獨的起飛，瀟灑地翱翔，然後翩然落下，雷強看得着迷忘記了日落，我說：雷哥，我們回去吧，他才突然回過神來，嘿嘿一笑。

殲十即將完成定型試飛的時候，雷強也快到了停飛的年齡，作爲戰友我們總是勸他不要飛高強度的課目，可是每次有重大任務雷強總是當仁不讓，2003年9月，殲十試飛進入了攻堅戰，空中加油、武器試驗、大強度試驗同時進行，由於人員緊張，大家都在爲分配任務而傷腦筋，因爲誰也不想讓雷強再飛大強度課目。過載8.6g的持續過載盤旋，是國內從來沒有突破過的盤旋極限，即使是年輕試飛員也是難以勝任的，作爲隊長雷強作出了決定，他說你們都有各自的任務，大強度課目就由我來飛。上飛機前他說一定要一次成功拿到數據，因爲大強度試飛對飛機也是傷害，一次不成功反覆飛風險更大。我在塔臺看着雷強親自駕機起飛，無線電裏傳來雷強一次次充滿自信的報告：

“法向過載9g！”

“穩定盤旋6.5g！”，

“油量1200，準備最大過載盤旋”

“盤旋過載8.6g，計時開始”

1秒、2秒、……整整12秒，雷強再次創作了一個偉大的試飛記錄。

走下飛機的雷強一身汗水，我關切的問道：“雷哥，怎麼樣？”

雷強悄悄告訴我：“有點黑了。”所謂黑了，就是黑視，是大過載的正常生理反應。

試飛數據很快出來了，過載持續保持，數據準確無誤，試飛獲得了成功！

（雷強-青春不老）

2006年初，殲十飛機解密，雷強也從幕後的英雄變爲媒體的焦點，軍事節目、東方之子先後採訪雷強，看着屏幕上的雷強依然是如此的激情而睿智。然而作爲普通的愛好者，他們只能瞭解殲十飛機的雄姿和英雄表面的光彩，試飛員付出的艱辛努力和試飛中遇到的各種磨難，只有從事這項工作的人才能真正體會和了解，殲十試飛創造了無數個第一，而雷強作爲殲十的首飛試飛員和首席試飛員，也是創造第一最多的人，這些成績的獲得不僅因爲雷強是首席，更重要的是因爲他充滿激情的追求，他也因此贏得了應有的榮譽。

2004年7月，雷強繼1998年因殲十首飛獲得一等功，時隔6年之後再次得到試飛員的最高獎賞。在表彰大會上，雷強代表所有試飛員發言，他感謝總設計師宋文驄，感謝各級領導，感謝工程技術人員，表達了試飛員的心聲。最後他說：

“在今天這個激動人心的日子裏，在這個簇擁着鮮花與掌聲的舞臺，作爲中國空軍飛行員，作爲奮戰在十號戰線的試飛員，我們將光榮地接受組織的表彰，接受成功帶給我們的榮耀與輝煌。此刻，我們的心情無比激動與自豪，我們爲戰鷹架起了飛天的橋樑，殲十飛機通過我們的雙手扶搖直上、一飛沖天，她是中國航空工業的驕傲，她是中國空軍的驕傲，她是中國人的驕傲。在這個激動人心的時刻，我的眼前又浮現出殲十飛機首飛時的情景。1998年3月23日，是一個令人期盼而又充滿挑戰的日子，當我駕駛殲十飛機騰空而起，我體驗了生命飛揚，體驗了人生的輝煌。做爲一名空軍飛行員，殲十飛機的試飛員，此刻，我只能用一句話表達我的心情：感謝爲我的人生插上翅膀的飛行事業，感謝生命中那些激情燃燒的歲月。”