曾几何时，中国各大城市的街头巷陌还是小黄车与小红车的天下，在共享经济的风口之上，摩拜与ofo一时风光无限，很多人都觉得他们会成为下一代的马云和马化腾，然而时过境迁，好景不再，摩拜已经归入美团麾下，逐渐进入平静期。在朱啸虎与马化腾互怼的声音还在回荡的时候，ofo已经进入了危险时刻。

10月31日，界面新闻宣称目前已有一家大型券商中介机构入场做ofo破产重组的方案，再次把ofo推到了风口浪尖，界面新闻还透露，据一份约半年前的ofo负债表材料显示，当时ofo整体负债为64.96亿元，其中用户押金36.50亿元，供应链为10.20亿元。有律师表示，如果破产重组，可能是私下协商做的事情，并没有经过法院。但据ofo现状分析，应该已经涉诉，被其供应商起诉了，否则不会申请破产清算。

ofo回应称，此报道“不实”，“破产重组”的说法更是无稽之谈。ofo目前仍在保持独立运营，各项业务推挤且有序。《界面》的报道严重损害了ofo的品牌和商誉，是对ofo的恶意抹黑。ofo将立刻向相关司法部门诉诸法律保护，依法维护自身合法权益。

一、小黄车真的要黄了？

说实在，从今年二季度开始，小黄车的各种坏消息可谓是层出不穷，自从摩拜被美团收购成为美团大平台上的一部分之后，ofo几乎就已经陷入了问题的焦点：

2014年，当时还在北大读硕士的戴威创办ofo，致力于"以共享经济+智能硬件，解决最后一公里出行问题"。那是一个非常性感的资本故事，随后ofo陆续得到金沙江、真格、滴滴、小米、经纬、阿里等知名风投基金和企业的加持，短短4年就拿到了20亿美元的投资，可谓是资本市场的宠儿。

2018年3月，戴威通过资产抵押方式，先后两次将其资产共享单车作为质押物，换取阿里巴巴共计17.7亿元的借款，但这笔融资始终未能全部到账。

6月，有媒体报道称，截至5月中旬，ofo对供应商欠款12亿元左右，城市运维欠款近3亿元，账面可动用现金不足5亿元，而该公司每个月仅员工工资和运维支出就高达四五亿元。有消息称ofo由于资金链紧张，总部已经开始大规模裁员，同时高管层变动剧烈，曾任COO的张严琪离职，由他带领的海外事业部业已解散。

7月17日，据外媒报道称，ofo小黄车宣布将在未来几周内负责任地退出德国市场。据悉，德国首都柏林目前是单车唯一的投放地。报道称ofo有发言人表示只是暂时退出德国市场。

7月20日，据外媒报道，ofo进军美国不到一年后，准备关闭在当地的大部分业务。据了解，美国的增长速度低于预期，许多城市的乘客远远低于其需要的收支平衡。

8月31日，上海凤凰称ofo小黄车欠货款6815万，向法院提起索赔。

9月22日，针对网上流传ofo北京总部人去楼空的消息，ofo方面回应称，耸人听闻，目前仍正常办公。对于网络流传的搬空照片，ofo方面解释成，是因为10层和11层租期到了，搬到了其它楼层。

10月28日，有网友反映ofo小黄车退押金周期再延长，由原来1-10个工作日延长至1-15个工作日，从公开报道来看，ofo退押金说明几度变化，其退款期已经由3个工作日延至10个工作日，再延至现在的15个工作日。

10月30日，ofo进驻城市和歌山市相关负责人表示，已收到ofo正式书面通知，将于本月31日停止服务。

10月31日，已有一家大型券商中介机构入场做ofo破产重组的方案。一份约半年前ofo的负债表，据材料显示，彼时，ofo整体负债为64.96亿元，其中，用户押金为36.50亿元，供应链为10.20亿元。

虽然，这些消息ofo官方对于这些消息基本上采用的都是矢口否认的表述，然而从这些层出不穷的消息背后，至少证明了一件事这就是整个市场越来越不看好小黄车。

二、曾经风光无限的小黄车如何沦落至此？

想当年，在中国的各个大街小巷中，小黄车被称为新时代的网红，小黄车和小红车一起甚至被称为中国的“新四大发明”，小黄车为什么会沦落到这样的境地？其实，仔细分析小黄车的问题，不仅是ofo自己的问题，而是整个共享单车产业所面临的共性问题：

一是小黄车的盈利模式到底在哪里？制约共享单车产业发展的最核心问题是盈利模式的缺失，在共享单车当中，主要的盈利方式不外乎押金收益、骑车车费以及广告费收入。这些收入表面上看来还是可以的，但是仔细分析下来几乎都是问题，押金收益曾经让共享单车誉为流动的商业银行，仅以小黄车为例其押金就有高达36.5亿元，这笔钱仅仅投入到货币基金当中都有着不菲的收益，然而这些收益表面上虽多，比起更高的共享单车运营成本简直是杯水车薪。而平均一元左右的车费，再加上经常打折的价格，这笔钱几乎连维持共享单车的日常维修都不够了。押金毕竟是押金，依靠押金池的盈利模式其实根本不能成立，当前ofo遭遇押金提现挤兑潮，现金流显然已经难以为继。比如，近期就有网友反映，ofo退押金的周期再次被延长，由原来的1-10个工作日延长至1-15个工作日。

有人拨打客服电话，智能客服仍在称退款"正常会在3个工作日内到账"，而人工客服迟迟无人接听状态。此前，哈罗单车早就在全国推行芝麻信用免押骑行，而摩拜之后更是宣布，要在全国百城开启新老用户全面免押，且无任何限制性条件，连芝麻信用分都不用了。由此可见，共享单车免押金已是大势所趋。但ofo这回成了逆时代潮流者。6月份，ofo在全国范围内取消了与芝麻信用合作的信用免押金政策，并要求：新用户充值40元方可免押金骑行，每次骑行费用从中扣除;40元扣完后，需缴纳199元押金方可继续使用，老用户的押金为99元。

为什么要逆流而动?说白了无非是穷。

每辆小黄车成本超过300元，大概12个月左右就报废。有机构统计称，截至2017年底，ofo在中国投放单车1000万辆，一个月折旧成本就要好几亿。

去年8月，ofo联合创始人张巳丁还在亚布力中国企业家论坛上说："只靠租金单车的成本两个月就能收回。再加上品牌广告，比如与小黄人的合作，目前有些城市已经实现了盈利，明年会逐渐将盈利模式跑开。今年ofo内部定了个小目标：年底至少拓展全球20个国家200座城市，单车投放量要突破2000万。"如今言犹在耳，江湖却已物是人非。

造血能力低下是共享单车行业性的问题，摩拜也解决不了，但胡玮炜已经金蝉脱壳。从资本运作的角度来看，胡玮炜要比戴威识时务：资本圈的风口来得快去得更快，共享经济已经不是资本市场关注的焦点，一切的坚守都已经没有意义。巨头们看中的是共享单车的用户规模和用户质量，希望以此作为流量入口和交易场景来进一步激活移动支付，期待共享单车盈利已经成了不可能实现的任务。

再说广告费，虽然小黄车APP打开率很高、车身上可以承载广告的地方也不少，但是愿意投广告的广告商却没有多少，最终这笔钱也并没有多少。左算右算下来，小黄车似乎连维持运营的资金都赚不回来，更别提还要不断向市场投入新车了。

二是资本大战所造成的市场竞争恶化。在整个共享单车产业发展的初期，几乎是各大资本轮番上阵，不仅有朱啸虎的金沙江，有着小马哥的腾讯，还有着形形色色的各式资本，可以说共享单车是一场巨大的资本盛宴，正式这些资本不计代价的投入，引发了中国各色单车的市场大战，在资本投入的初期，资本看中的是市场占有率，于是各家单车企业就不顾一切的打价格战，这个说打折，那个说免费，打到最后共享单车仅有的车费收入也几乎被打没了，长期的近乎免费的价格竞争不仅让消费者养成了骑车不想花钱的坏印象，更让整个产业进入了完全不盈利的恶性竞争。最终，大量的共享单车企业昙花一现，可谓其兴也勃焉其亡也忽焉，好不容易市场留下了三家摩拜、ofo和哈啰。然而，这个时候资本的本来面目却出现了，要知道资本从来不会雪中送炭，只会锦上添花的，当看到风口似乎要过去了，资本们也就慢慢开始找退路了，要不想方设法退出，要不逼着企业要有盈利，但是市场已经失去了自我造血的能力，盈利谈何容易。

三是资金链问题的隐患被全面引爆。其实在共享单车市场发展的初期，各家共享单车企业就存在不同程度的资金链问题，不过好在有着资本的不断注入，这个问题还没有被引爆出来，正所谓萝卜快了不洗泥，然而当整个产业的增速下降下来之后，问题就接二连三的爆发出来了。仅以ofo为例，ofo拖欠的供应商尾款包括，雷克斯7000万、富士达3亿元、科林、凤凰分别是7000多万、飞鸽则是1亿多元，据财经网报道，ofo还拖欠了云鸟、德邦等多家物流供应商数亿元人民币的欠款。而且共享单车企业最核心的资产自行车随着投入时间的延长，破损率正在与日俱增，从之前基本上每辆车都能骑，到如今基本上找不到完好无损的单车，共享单车的损坏速度远超我们的想象。之前，ofo还能凭借抵押自行车获得数十亿的融资，如果现在再去做的话，这个估值将有可能极度缩水。

这样我们分析下来，小黄车真的是一步步将自己沦落到这样的地步，只是这些问题可能并不是ofo一个人的问题，但摩拜比ofo幸运的是找到了一个更好的靠山，而小黄只剩下自己绝地求生了。能否走出当前的困境，恐怕需要小黄车付出更多的努力了。

最后问一个问题，你的小黄车的押金退了吗？

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