曾幾何時，中國各大城市的街頭巷陌還是小黃車與小紅車的天下，在共享經濟的風口之上，摩拜與ofo一時風光無限，很多人都覺得他們會成爲下一代的馬雲和馬化騰，然而時過境遷，好景不再，摩拜已經歸入美團麾下，逐漸進入平靜期。在朱嘯虎與馬化騰互懟的聲音還在迴盪的時候，ofo已經進入了危險時刻。

10月31日，界面新聞宣稱目前已有一家大型券商中介機構入場做ofo破產重組的方案，再次把ofo推到了風口浪尖，界面新聞還透露，據一份約半年前的ofo負債表材料顯示，當時ofo整體負債爲64.96億元，其中用戶押金36.50億元，供應鏈爲10.20億元。有律師表示，如果破產重組，可能是私下協商做的事情，並沒有經過法院。但據ofo現狀分析，應該已經涉訴，被其供應商起訴了，否則不會申請破產清算。

ofo回應稱，此報道“不實”，“破產重組”的說法更是無稽之談。ofo目前仍在保持獨立運營，各項業務推擠且有序。《界面》的報道嚴重損害了ofo的品牌和商譽，是對ofo的惡意抹黑。ofo將立刻向相關司法部門訴諸法律保護，依法維護自身合法權益。

一、小黃車真的要黃了？

說實在，從今年二季度開始，小黃車的各種壞消息可謂是層出不窮，自從摩拜被美團收購成爲美團大平臺上的一部分之後，ofo幾乎就已經陷入了問題的焦點：

2014年，當時還在北大讀碩士的戴威創辦ofo，致力於"以共享經濟+智能硬件，解決最後一公里出行問題"。那是一個非常性感的資本故事，隨後ofo陸續得到金沙江、真格、滴滴、小米、經緯、阿里等知名風投基金和企業的加持，短短4年就拿到了20億美元的投資，可謂是資本市場的寵兒。

2018年3月，戴威通過資產抵押方式，先後兩次將其資產共享單車作爲質押物，換取阿里巴巴共計17.7億元的借款，但這筆融資始終未能全部到賬。

6月，有媒體報道稱，截至5月中旬，ofo對供應商欠款12億元左右，城市運維欠款近3億元，賬面可動用現金不足5億元，而該公司每個月僅員工工資和運維支出就高達四五億元。有消息稱ofo由於資金鍊緊張，總部已經開始大規模裁員，同時高管層變動劇烈，曾任COO的張嚴琪離職，由他帶領的海外事業部業已解散。

7月17日，據外媒報道稱，ofo小黃車宣佈將在未來幾周內負責任地退出德國市場。據悉，德國首都柏林目前是單車唯一的投放地。報道稱ofo有發言人表示只是暫時退出德國市場。

7月20日，據外媒報道，ofo進軍美國不到一年後，準備關閉在當地的大部分業務。據瞭解，美國的增長速度低於預期，許多城市的乘客遠遠低於其需要的收支平衡。

8月31日，上海鳳凰稱ofo小黃車欠貨款6815萬，向法院提起索賠。

9月22日，針對網上流傳ofo北京總部人去樓空的消息，ofo方面回應稱，聳人聽聞，目前仍正常辦公。對於網絡流傳的搬空照片，ofo方面解釋成，是因爲10層和11層租期到了，搬到了其它樓層。

10月28日，有網友反映ofo小黃車退押金週期再延長，由原來1-10個工作日延長至1-15個工作日，從公開報道來看，ofo退押金說明幾度變化，其退款期已經由3個工作日延至10個工作日，再延至現在的15個工作日。

10月30日，ofo進駐城市和歌山市相關負責人表示，已收到ofo正式書面通知，將於本月31日停止服務。

10月31日，已有一家大型券商中介機構入場做ofo破產重組的方案。一份約半年前ofo的負債表，據材料顯示，彼時，ofo整體負債爲64.96億元，其中，用戶押金爲36.50億元，供應鏈爲10.20億元。

雖然，這些消息ofo官方對於這些消息基本上採用的都是矢口否認的表述，然而從這些層出不窮的消息背後，至少證明了一件事這就是整個市場越來越不看好小黃車。

二、曾經風光無限的小黃車如何淪落至此？

想當年，在中國的各個大街小巷中，小黃車被稱爲新時代的網紅，小黃車和小紅車一起甚至被稱爲中國的“新四大發明”，小黃車爲什麼會淪落到這樣的境地？其實，仔細分析小黃車的問題，不僅是ofo自己的問題，而是整個共享單車產業所面臨的共性問題：

一是小黃車的盈利模式到底在哪裏？制約共享單車產業發展的最核心問題是盈利模式的缺失，在共享單車當中，主要的盈利方式不外乎押金收益、騎車車費以及廣告費收入。這些收入表面上看來還是可以的，但是仔細分析下來幾乎都是問題，押金收益曾經讓共享單車譽爲流動的商業銀行，僅以小黃車爲例其押金就有高達36.5億元，這筆錢僅僅投入到貨幣基金當中都有着不菲的收益，然而這些收益表面上雖多，比起更高的共享單車運營成本簡直是杯水車薪。而平均一元左右的車費，再加上經常打折的價格，這筆錢幾乎連維持共享單車的日常維修都不夠了。押金畢竟是押金，依靠押金池的盈利模式其實根本不能成立，當前ofo遭遇押金提現擠兌潮，現金流顯然已經難以爲繼。比如，近期就有網友反映，ofo退押金的週期再次被延長，由原來的1-10個工作日延長至1-15個工作日。

有人撥打客服電話，智能客服仍在稱退款"正常會在3個工作日內到賬"，而人工客服遲遲無人接聽狀態。此前，哈羅單車早就在全國推行芝麻信用免押騎行，而摩拜之後更是宣佈，要在全國百城開啓新老用戶全面免押，且無任何限制性條件，連芝麻信用分都不用了。由此可見，共享單車免押金已是大勢所趨。但ofo這回成了逆時代潮流者。6月份，ofo在全國範圍內取消了與芝麻信用合作的信用免押金政策，並要求：新用戶充值40元方可免押金騎行，每次騎行費用從中扣除;40元扣完後，需繳納199元押金方可繼續使用，老用戶的押金爲99元。

爲什麼要逆流而動?說白了無非是窮。

每輛小黃車成本超過300元，大概12個月左右就報廢。有機構統計稱，截至2017年底，ofo在中國投放單車1000萬輛，一個月折舊成本就要好幾億。

去年8月，ofo聯合創始人張巳丁還在亞布力中國企業家論壇上說："只靠租金單車的成本兩個月就能收回。再加上品牌廣告，比如與小黃人的合作，目前有些城市已經實現了盈利，明年會逐漸將盈利模式跑開。今年ofo內部定了個小目標：年底至少拓展全球20個國家200座城市，單車投放量要突破2000萬。"如今言猶在耳，江湖卻已物是人非。

造血能力低下是共享單車行業性的問題，摩拜也解決不了，但胡瑋煒已經金蟬脫殼。從資本運作的角度來看，胡瑋煒要比戴威識時務：資本圈的風口來得快去得更快，共享經濟已經不是資本市場關注的焦點，一切的堅守都已經沒有意義。巨頭們看中的是共享單車的用戶規模和用戶質量，希望以此作爲流量入口和交易場景來進一步激活移動支付，期待共享單車盈利已經成了不可能實現的任務。

再說廣告費，雖然小黃車APP打開率很高、車身上可以承載廣告的地方也不少，但是願意投廣告的廣告商卻沒有多少，最終這筆錢也並沒有多少。左算右算下來，小黃車似乎連維持運營的資金都賺不回來，更別提還要不斷向市場投入新車了。

二是資本大戰所造成的市場競爭惡化。在整個共享單車產業發展的初期，幾乎是各大資本輪番上陣，不僅有朱嘯虎的金沙江，有着小馬哥的騰訊，還有着形形色色的各式資本，可以說共享單車是一場巨大的資本盛宴，正式這些資本不計代價的投入，引發了中國各色單車的市場大戰，在資本投入的初期，資本看中的是市場佔有率，於是各家單車企業就不顧一切的打價格戰，這個說打折，那個說免費，打到最後共享單車僅有的車費收入也幾乎被打沒了，長期的近乎免費的價格競爭不僅讓消費者養成了騎車不想花錢的壞印象，更讓整個產業進入了完全不盈利的惡性競爭。最終，大量的共享單車企業曇花一現，可謂其興也勃焉其亡也忽焉，好不容易市場留下了三家摩拜、ofo和哈囉。然而，這個時候資本的本來面目卻出現了，要知道資本從來不會雪中送炭，只會錦上添花的，當看到風口似乎要過去了，資本們也就慢慢開始找退路了，要不想方設法退出，要不逼着企業要有盈利，但是市場已經失去了自我造血的能力，盈利談何容易。

三是資金鍊問題的隱患被全面引爆。其實在共享單車市場發展的初期，各家共享單車企業就存在不同程度的資金鍊問題，不過好在有着資本的不斷注入，這個問題還沒有被引爆出來，正所謂蘿蔔快了不洗泥，然而當整個產業的增速下降下來之後，問題就接二連三的爆發出來了。僅以ofo爲例，ofo拖欠的供應商尾款包括，雷克斯7000萬、富士達3億元、科林、鳳凰分別是7000多萬、飛鴿則是1億多元，據財經網報道，ofo還拖欠了雲鳥、德邦等多家物流供應商數億元人民幣的欠款。而且共享單車企業最核心的資產自行車隨着投入時間的延長，破損率正在與日俱增，從之前基本上每輛車都能騎，到如今基本上找不到完好無損的單車，共享單車的損壞速度遠超我們的想象。之前，ofo還能憑藉抵押自行車獲得數十億的融資，如果現在再去做的話，這個估值將有可能極度縮水。

這樣我們分析下來，小黃車真的是一步步將自己淪落到這樣的地步，只是這些問題可能並不是ofo一個人的問題，但摩拜比ofo幸運的是找到了一個更好的靠山，而小黃只剩下自己絕地求生了。能否走出當前的困境，恐怕需要小黃車付出更多的努力了。

最後問一個問題，你的小黃車的押金退了嗎？

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