美媒质疑：埃塞空难正副机长执飞波音MAX加起来不到160个小时
波音737MAX客机在5个月内，先后在印尼和埃塞俄比亚发生两起空难，对波音的影响陆续浮现。
在737MAX全球停飞的情况下，波音的订单也停止了。
波音公布，今年第一季度的总飞机交付量为149架。
相比之下，2018年第四季度为238架。而去年第一季度同比交付量为184架，下降显而易见。
今年第一季度交付的737型飞机只有89架，上一季度则为173架次，按季减少四成。当中有57架是737MAX客机。
今年3月，公司仅交付了11架737 MAX机，不到前两个月交付量的一半。
3月零订单
而737MAX则在3月没有接到任何新订单，这是自2012年5月以来，七年中的首次。
投资银行高盛预计，波音在第二季度也不会交付任何737MAX客机，而在6月份举行的巴黎航展，737MAX也预料难以接到新订单。
自从首起737MAX客机空难事件以来，波音股价累积跌约13%。
有业内人士分析，在行业产能紧张下，航空公司不会完全取消波音的订单，但航空公司会因为停飞737 MAX客机而要求波音赔偿，市场估计赔偿金额可能高达20亿美元。
美国航空表示，目前已取消90班737MAX客机的航班，公司因而将今年首季收入预测，由最多增长2%，下调到最多1%。
中国东方航空也会业绩发布会上表示，虽然停飞737MAX的影响不大，但公司已经向波音提出索偿。
而《华尔街日报》4月9日刊文说，一些飞行员、业界人士和航空安全专家表示，尽管埃塞航空空难的初步调查显示，波音737 MAX的自动飞行控制系统出现故障是导致坠机的原因，但出事机组人员的操作也存疑点。
参与或密切关注埃航空难调查的飞行员等人士表示，埃塞航空坠毁的这架波音737 MAX飞机当时速度太快，这让飞行员在飞机俯冲时手动爬升的难度加大。
这些专家质疑，既然飞行员已经发现波音的机动特性增强系统MCAS出现故障，并导致飞机俯冲，为何没有遵守波音的紧急操作指南，而是再次使用该系统。
在埃塞航空以及去年10月的印度尼西亚狮子航空这两起波音737 MAX空难事故中，飞行员应对MCAS错误激活的行为成为关注焦点。
在3月10日发生的埃塞航空302航班的空难中，飞机短暂飞行了6分钟就坠毁，其中一段出现异常高速。上周公布的初步调查报告显示，飞行员在手动关闭MCAS防失速系统后又重启了这一系统。
《华尔街日报》文章说，按照飞行员和安全专家的说法，飞行速度快，再加上重启MCAS，似乎进一步加大了出事航班上的飞行员操作难度，可能导致他们更加难以摆脱困境。
还有不少专家指，事故发生时机舱内发出一连串警告声、警报还有其它紧急通知，可能让机组人员淹没在本来就极难理清的，有时又相互矛盾的信息中。
报道引述一名曾在美国一家主要航空公司执飞过MAX机型的飞行员罗伯特·格雷夫斯（Robert Graves）的话说，这种高速飞行的情形相当于一名汽车驾驶员在高速公路上遭遇突然爆胎，并且脚没有离开油门！
上周，埃塞交通部公布的这份初步调查报告显示，在这段短短的航程中，飞行员没有降低发动机推力。从黑匣子提取的数据显示，尽管飞行控制系统出现了问题，这架飞机仍以起飞推力在加速飞行，速度最终达到远超正常运行范围的水平。
阅读过这份报告的飞行员认为这种情形不同寻常。他们表示，如果遭遇到这类问题，飞行员通常会降低速度。
这份事故报告称，机组人员在飞机起飞后并没有改变推力设置。报告说，这架飞机在约3分钟内达到了设计速度上限并继续加速。
已退休的737机型飞行员、曾担任美国空难调查员的约翰·科克斯告诉《华尔街日报》记者，速度过快是一个大问题（The excessive speed is a huge issue），这让通过人工指令来移动机尾的飞行操作面变得更加困难。
他说，他从未见过737飞机的速度超过波音设计上限这么多的情形。
坠机航班正副机长执飞MAX加起来不到160个小时此外，飞行员在波音737 MAX上的经验不足也是一个问题。出事的埃塞302航班机长亚里德·格塔丘，29岁，飞行时间超过8000小时，其中1500小时担任机长，但是他执飞737 MAX飞机的时间只有103小时。
副机长艾麦德·穆罕默德，25岁，资历尚浅，飞行时间只有约360小时，而飞行MAX的时间只有56小时。
在上周披露初步报告的新闻发布会上，埃塞官员没有提及飞机坠毁前保持的高速，也没有将飞行员行动列为一个需要更多详细审视的问题。
埃航发言人称，飞机的高速可归因于机组人员希望飞机继续爬升，而不是保持水平。他说，在飞机开始飞行，问题出现之前，没有迹象表明飞机速度过快。
报告称，在经历难以控制飞行的局面之后，飞行员断开了MCAS系统。在按下断流开关之前，机组人员按照波音的程序对飞机进行了电配平，把机头向上推。
但阅读了这份报告的安全专家和飞行员告诉《华尔街日报》，机组人员似乎没有完全按照程序操作，未能充分抬起机头，并使飞机在关闭电配平系统之前处于稳定状态。
报告还提到，当机组人员试图用手动轮抬起机头时，机头无法被拉起。在致命的俯冲开始前仅几秒钟的时候，飞行员似乎无法抬起机头，于是他们重新启动了MCAS系统。
而当另一个失速警报系统振动控制杆的时候，飞行员仍未关闭防失速系统。通常在这种情形下，飞行员会关闭防失速系统，而将飞机切换为手动操作模式，出事机组人员为何当时没有采取这样的操作？目前不得而知，因为调查人员还未公布驾驶舱录音，或许后续调查可能为外界提供更多线索。
在埃塞坠机事件发生后，也有飞行员表示，波音对如何处理这一状态的指示令人困惑。
埃塞当局上周对外公布事故初步调查结果时，拒绝即时公布报告全文，称他们已提交给联合国航空安全部下的国际民用航空组织。
国际民航组织是全球空难报告存储库，但报告是否公开则取决于主导调查的国家。同时，埃塞官员也没有详细说明机组人员在出事前，作了哪些补救措施。2018年的印尼狮航空难的初步调查报告是全文公开的。
而美国听取初步调查详情简报的知情人士说，在埃塞调查人员将这份33页的初步事故报告最终版本发布之前，无论是波音高管还是美国航空管理局FAA官员，都不曾阅读过这份报告。
美国调查人员以及波音公司一直对埃塞当局在即时沟通上反应滞后或拖延，表示不满。
预计，埃塞俄比亚302航班的最终报告可能需要一年才能完成。
调查后续焦点将继续集中在，若出事飞行员遵守了既定的程序操作，为何没有夺回对飞机的控制权？是否与飞机当时的速度、高度以及其它因素有关，而机组人员采用的其它一些非标准应急程序又是否导致情况变得更糟。
至于是波音设计问题，还是后期维护问题，还是偶发故障问题，或飞行员没有按程序处理，甚至波音手册的故障处理程序不完备，都将是后续调查的重点。（完）
