美媒質疑：埃塞空難正副機長執飛波音MAX加起來不到160個小時
波音737MAX客機在5個月內，先後在印尼和埃塞俄比亞發生兩起空難，對波音的影響陸續浮現。
在737MAX全球停飛的情況下，波音的訂單也停止了。
波音公佈，今年第一季度的總飛機交付量爲149架。
相比之下，2018年第四季度爲238架。而去年第一季度同比交付量爲184架，下降顯而易見。
今年第一季度交付的737型飛機只有89架，上一季度則爲173架次，按季減少四成。當中有57架是737MAX客機。
今年3月，公司僅交付了11架737 MAX機，不到前兩個月交付量的一半。
3月零訂單
而737MAX則在3月沒有接到任何新訂單，這是自2012年5月以來，七年中的首次。
投資銀行高盛預計，波音在第二季度也不會交付任何737MAX客機，而在6月份舉行的巴黎航展，737MAX也預料難以接到新訂單。
自從首起737MAX客機空難事件以來，波音股價累積跌約13%。
有業內人士分析，在行業產能緊張下，航空公司不會完全取消波音的訂單，但航空公司會因爲停飛737 MAX客機而要求波音賠償，市場估計賠償金額可能高達20億美元。
美國航空表示，目前已取消90班737MAX客機的航班，公司因而將今年首季收入預測，由最多增長2%，下調到最多1%。
中國東方航空也會業績發佈會上表示，雖然停飛737MAX的影響不大，但公司已經向波音提出索償。
而《華爾街日報》4月9日刊文說，一些飛行員、業界人士和航空安全專家表示，儘管埃塞航空空難的初步調查顯示，波音737 MAX的自動飛行控制系統出現故障是導致墜機的原因，但出事機組人員的操作也存疑點。
參與或密切關注埃航空難調查的飛行員等人士表示，埃塞航空墜毀的這架波音737 MAX飛機當時速度太快，這讓飛行員在飛機俯衝時手動爬升的難度加大。
這些專家質疑，既然飛行員已經發現波音的機動特性增強系統MCAS出現故障，並導致飛機俯衝，爲何沒有遵守波音的緊急操作指南，而是再次使用該系統。
在埃塞航空以及去年10月的印度尼西亞獅子航空這兩起波音737 MAX空難事故中，飛行員應對MCAS錯誤激活的行爲成爲關注焦點。
在3月10日發生的埃塞航空302航班的空難中，飛機短暫飛行了6分鐘就墜毀，其中一段出現異常高速。上週公佈的初步調查報告顯示，飛行員在手動關閉MCAS防失速系統後又重啓了這一系統。
《華爾街日報》文章說，按照飛行員和安全專家的說法，飛行速度快，再加上重啓MCAS，似乎進一步加大了出事航班上的飛行員操作難度，可能導致他們更加難以擺脫困境。
還有不少專家指，事故發生時機艙內發出一連串警告聲、警報還有其它緊急通知，可能讓機組人員淹沒在本來就極難理清的，有時又相互矛盾的信息中。
報道引述一名曾在美國一家主要航空公司執飛過MAX機型的飛行員羅伯特·格雷夫斯（Robert Graves）的話說，這種高速飛行的情形相當於一名汽車駕駛員在高速公路上遭遇突然爆胎，並且腳沒有離開油門！
上週，埃塞交通部公佈的這份初步調查報告顯示，在這段短短的航程中，飛行員沒有降低發動機推力。從黑匣子提取的數據顯示，儘管飛行控制系統出現了問題，這架飛機仍以起飛推力在加速飛行，速度最終達到遠超正常運行範圍的水平。
閱讀過這份報告的飛行員認爲這種情形不同尋常。他們表示，如果遭遇到這類問題，飛行員通常會降低速度。
這份事故報告稱，機組人員在飛機起飛後並沒有改變推力設置。報告說，這架飛機在約3分鐘內達到了設計速度上限並繼續加速。
已退休的737機型飛行員、曾擔任美國空難調查員的約翰·科克斯告訴《華爾街日報》記者，速度過快是一個大問題（The excessive speed is a huge issue），這讓通過人工指令來移動機尾的飛行操作面變得更加困難。
他說，他從未見過737飛機的速度超過波音設計上限這麼多的情形。
墜機航班正副機長執飛MAX加起來不到160個小時此外，飛行員在波音737 MAX上的經驗不足也是一個問題。出事的埃塞302航班機長亞里德·格塔丘，29歲，飛行時間超過8000小時，其中1500小時擔任機長，但是他執飛737 MAX飛機的時間只有103小時。
副機長艾麥德·穆罕默德，25歲，資歷尚淺，飛行時間只有約360小時，而飛行MAX的時間只有56小時。
在上週披露初步報告的新聞發佈會上，埃塞官員沒有提及飛機墜毀前保持的高速，也沒有將飛行員行動列爲一個需要更多詳細審視的問題。
埃航發言人稱，飛機的高速可歸因於機組人員希望飛機繼續爬升，而不是保持水平。他說，在飛機開始飛行，問題出現之前，沒有跡象表明飛機速度過快。
報告稱，在經歷難以控制飛行的局面之後，飛行員斷開了MCAS系統。在按下斷流開關之前，機組人員按照波音的程序對飛機進行了電配平，把機頭向上推。
但閱讀了這份報告的安全專家和飛行員告訴《華爾街日報》，機組人員似乎沒有完全按照程序操作，未能充分抬起機頭，並使飛機在關閉電配平系統之前處於穩定狀態。
報告還提到，當機組人員試圖用手動輪抬起機頭時，機頭無法被拉起。在致命的俯衝開始前僅幾秒鐘的時候，飛行員似乎無法抬起機頭，於是他們重新啓動了MCAS系統。
而當另一個失速警報系統振動控制桿的時候，飛行員仍未關閉防失速系統。通常在這種情形下，飛行員會關閉防失速系統，而將飛機切換爲手動操作模式，出事機組人員爲何當時沒有采取這樣的操作？目前不得而知，因爲調查人員還未公佈駕駛艙錄音，或許後續調查可能爲外界提供更多線索。
在埃塞墜機事件發生後，也有飛行員表示，波音對如何處理這一狀態的指示令人困惑。
埃塞當局上週對外公佈事故初步調查結果時，拒絕即時公佈報告全文，稱他們已提交給聯合國航空安全部下的國際民用航空組織。
國際民航組織是全球空難報告存儲庫，但報告是否公開則取決於主導調查的國家。同時，埃塞官員也沒有詳細說明機組人員在出事前，作了哪些補救措施。2018年的印尼獅航空難的初步調查報告是全文公開的。
而美國聽取初步調查詳情簡報的知情人士說，在埃塞調查人員將這份33頁的初步事故報告最終版本發佈之前，無論是波音高管還是美國航空管理局FAA官員，都不曾閱讀過這份報告。
美國調查人員以及波音公司一直對埃塞當局在即時溝通上反應滯後或拖延，表示不滿。
預計，埃塞俄比亞302航班的最終報告可能需要一年才能完成。
調查後續焦點將繼續集中在，若出事飛行員遵守了既定的程序操作，爲何沒有奪回對飛機的控制權？是否與飛機當時的速度、高度以及其它因素有關，而機組人員採用的其它一些非標準應急程序又是否導致情況變得更糟。
至於是波音設計問題，還是後期維護問題，還是偶發故障問題，或飛行員沒有按程序處理，甚至波音手冊的故障處理程序不完備，都將是後續調查的重點。（完）
