坡陡、谷深的武陵山脈風景秀美，喀斯特地貌形成的溶洞成爲美麗的景點，但是要修建鐵路卻是個大難題。中鐵八局一公司的建設者經過3年多努力，通過“河裏打洞，洞中架橋”的方式，解決了施工難題。11月9日，渝懷二線涪秀段新武隆隧道成功貫通，隧道里傳來陣陣歡呼聲。

全線隧道達30多座

現在的渝懷鐵路（重慶-懷化），串起了渝東南各個區縣，是人們從主城到涪陵、武隆、彭水、黔江、酉陽、秀山的重要鐵路通道。現在渝懷鐵路運力接近飽和，急需擴能改造。

渝懷二線是渝懷鐵路擴能改造工程，要穿越武陵山腹地，隧道特別多。以渝懷二線涪秀段（涪陵-秀山）2標段爲例，隧道達到8座，隧道佔比超過了八成。

新貫通的新武隆隧道就是其中最長的一座，長度達9442米。隧道位於武隆土坎鎮、巷口鎮，要穿越一座楊柳山，最大埋深達到900米。

這是全線三大控制性隧道之一，也是施工難度最大的一座隧道。於2015年3月進洞施工，中鐵八局一公司在整條線路設了5個工作面，最多的時候400多名工人同時施工。

遭遇“串珠式暗河”

中鐵八局一公司渝懷二線涪秀段項目部總工袁大鵬介紹，在新武隆隧道修建過程中，遭遇“串珠式暗河”，一個連一個。施工人員在“河裏打洞”，形成了立交式的排水系統。

新武隆隧道地質複雜，除了暗河多，溶腔段全是黏土，含水量較高，變形較大。在施工過程中，平時每天的排水量達1000立方米，如果遇到暴雨湧水，每天排水量最多可達890萬立方米。排水量巨大，用傳統的抽水泵排水，根本無法滿足需要。

爲了防止隧道湧水，施工人員在平行隧道上游側30米修建了“集水廊道”將水彙集，再在隧道下面打“過水洞”，形成立交式的大型排水系統，保障了施工的安全。

洞中架橋穿越溶腔

正因爲有“串珠式暗河”，在洞中架橋就是新武隆隧道修建的難點。洞內修建了兩座橋樑，穿越了兩個巨大的“溶腔”（溶洞）。

袁大鵬說，在新武隆隧道要穿越的山體裏，有很多大型“溶腔”。有一個“溶腔”高度達到30米，可以在裏面修一座10層高樓。

由於洞內“溶腔”比較特殊，呈不規則狀，形成了巨大的坑洞。火車軌道要經過這些地段，就只能採取“洞中架橋”的方式。

修建的兩座洞內橋樑，將穿越二號“溶腔”、三號“溶腔”，長度分別爲71米和86米。而兩座橋樑的樁基，多達52根，最矮的6米，最高的達26米。

“雞蛋殼”裏架橋

在修建渝懷二線涪秀段新武隆隧道時，要克服三大難點：地質複雜、溶腔較多、容易變形。

袁大鵬介紹，新武隆隧道沿線地質構造複雜，有滑坡、岩溶、暗河、煤層、瓦斯等不良地質，特別是黏土地質，容易發生突泥、湧水等情況。

武陵山是石英砂岩，質地堅硬，不過裏面的暗河卻像是包裹在蛋殼裏的蛋液，鑽破巖壁裏面的水與黃泥就會一湧而出，也被比喻爲“雞蛋殼”裏架橋。因此，溶腔段不能採取放炮的方式，只能“機械+人工”進行掘進。此外，既有渝懷鐵路與渝懷二線之間，最近處僅爲13米，因此只能採用微震爆破、機械開挖的方式。

爲了保證施工安全，項目部還採取了超前地質預報，包括超前鑽孔、地質雷達、地震波探測等科技手段，進行提前預判，並採取相應的措施，避免造成災害，保障了施工安全。

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渝懷二線鐵路又稱渝懷複線鐵路，是國家中長期鐵路網規劃和國家鐵路十二五發展規劃的重要建設項目，承擔着武陵山區的發展與扶貧攻堅的重任。是川渝地區聯繫華中、華南地區最重要的鐵路運輸通道，能極大改善沿線企業的外部運輸條件，加強區域之間的溝通，對促進區域和社會的和諧持續發展有着積極作用。

渝懷二線西起襄渝鐵路團結村站，途經重慶北、長壽、涪陵、武隆、彭水、黔江、酉陽、秀山、松桃、銅仁至滬昆鐵路懷化站，橫跨重慶、貴州、湖南。

以貨運爲主，客貨混線，是設計時速120公里的國家I級鐵路二線。其中，渝懷二線重慶至涪陵段（即渝涪二線），已於2013年建成通車；涪陵至秀山段（即涪秀二線），正在建設中。

來源：重慶晨報

施工難度最大的一座隧道已貫通

渝懷二線工程又進了一大步

期待早日完成全線建設

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