路途依然漫漫，等着瞧。

　　記者｜馮金剛

　　新勢力到底該怎麼做？是先做高端，樹立品牌形象後，再做低端？還是先做低端，摸清裏面的門道，再向上突圍？估計80%的業內人士都會選擇前者。

　　第一步做高端，整體品牌調性被確定，對後續相對廉價車型的發展肯定是大有裨益，不管是產品定價還是規模走量等。信奉這個邏輯的新勢力包括特斯拉、蔚來、前途和理想智造等。如果從低端開始切入，品牌調性一旦被定性，後續向上突圍簡直比登天還難，最明顯莫過奇瑞、吉利與長城等自主品牌，還有哪吒與電咖等新勢力品牌。所謂10萬、15萬和20萬元價格天花板，就是爲它們品牌向上設置的進階尺度。

　　當然，這兩種品牌發展路徑哪個都不是絕對正確的，都各有利弊。先做高端確實更容易樹立品牌高度和形象，但由於車型稍大、技術更復雜和成本更高，說白了就是需要砸錢，而且必須面臨極高的風險。電芯能量密度不夠大決定了當前高續航純電動車沒有太多意義，通過累積電芯容量換來的超高售價換來的只是少數人的電動玩具，註定難以走量。

　　如果先做低端，第一款車型需要的資金相對有限，可以緩解初創團隊的資金壓力，而且首款車型甚至可以走些量。電咖汽車被譽爲國內代工模式的發起者，在其它新勢力還在拼命寫PPT、造工廠與打口水戰時，電咖已經實現了批量投產。乘聯會數據顯示，今年1-10月，電咖汽車累計銷量已經達到2,488輛，位居新勢力第三名。

　　不論如何，兩種品牌發展路徑皆有其道理，具體走哪條，還是要看各個創始人的創業條件，比如他們的汽車行業認知、社會履歷和融資情況等。如果拋棄這些外部條件，從人性本真上來說，多數人恐怕還是會選擇前者：畢竟，誰天生喜歡低端，而不是高大上的車呢？

　　如果說兩種品牌發展路徑在名義上皆可行，那麼從實際產業出發，新勢力可能只有“從高到底”這一條選擇了。發軔於2009年的新能源汽車產業，已發展至第十個年頭，各項產業政策和產業鏈搭建已基本落實和完成，換句話說，現在造一輛純電動汽車門檻很低，並非難事。（實際上，從今年6月到10月，汽車公社就造了一輛純電動賽車……嗯，今年全中國汽車媒體獨此一家。）

　　純電動車門檻低帶來的後果是，大家一哄而上，參與者除了哪吒、電咖和雲度等新勢力，還有中國廣袤的三、四線和更邊緣的中國品牌，當然還有一二線的吉利、比亞迪和北汽新能源等。對這些傳統車企而言，只要門檻低，研發、生產和批量銷售都不是問題，因爲它們已經打通了造車鏈條，純電動車的到來只是讓它們多抹一層黃油，讓其加速運轉，當然，也成爲部分車企的救命稻草。

　　所以，對比這些有工廠、有資質、有地方扶持的傳統車企，新勢力拿什麼去爭？從結果論看來，北汽新能源低端的EC系列月銷量已經來到2萬輛，而電咖EV今年累計才銷售2,488輛，銷量極大差距的背後是體系實力強弱的對比。所以，如果堅持走低端路線，電咖是沒有未來可言的，即便有也是渾渾噩噩。

　　所幸，張海亮來了，還有他那幫兄弟。2017年10月16日，原樂視汽車CEO張海亮離開樂視汽車，加盟電咖汽車，出任董事長兼CEO。但實際上，張海亮並沒有真正離開“樂視”，只是從頭開始，因爲電咖汽車原本就是在樂視汽車的支持下才成立的，只是隨着樂視汽車的遠去，才從中剝離。

　　在上汽大衆（原上海大衆）呆了20年，再到新勢力的萌芽車企之樂視汽車，張海亮是個見過世面的人，他肯定不滿足於一款低端的電咖EV。在張海亮看來，新勢力做高端化是必然趨勢。所以，在張海亮加入電咖汽車不久，高端品牌ENOVATE項目便開始着手準備。

　　伴隨整個智能電動汽車產業的發展和日趨成熟，電咖這個高端品牌項目推進沒有遇到致命的難關，都在老將牛勝福的可控範圍內。將近一年的新車開發後，ENOVATE項目趨於完工，張海亮也意識到時機成熟了。11月13日，ENOVATE項目完全展開，冠以“天際”之名，在華麗而不失優雅的秀場下，高端品牌天際首款車ME7緩緩駛向舞臺中心，也駛向了未來。

　　ME7的到來，不僅是高端品牌天際的成立宣言，也是電咖由死向生的轉折點，更是張海亮“歸來”的一張名片。轉了一圈的張海亮，肯定有很多話想說，也有很多想法去實現。只是，從傳統車到智能新能源車，江湖劇變，人也斑白，他還能再立潮頭嗎？

　　THE END

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