原標題：2025年新能源汽車佔比達25%，目標是否激進存爭議

文/武子曄 權小星

12月3日，工信部發布了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（徵求意見稿）。消息一出，新能源汽車板塊股價大漲。

該徵求意見稿中指出，到2025年，新能源汽車市場競爭力明顯提高，動力電池、驅動電力、車載操作系統等關鍵技術取得重大突破，新能源汽車新車銷量佔比達到25%左右，智能網聯汽車新車銷量佔比達到30%，高度自動駕駛智能網聯汽車實現限定區域和特定場景應用。此外，純電動乘用車新車平均電耗2025年降至12.0千瓦時/百公里，插電式混合動力（含增程式）乘用車新車平均油耗降到2.0升/百公里。

目標能否實現

值得注意的是，與此前的網傳版本不同的是，《規劃》意見稿將新能源汽車年銷量佔比從此前網傳版本的20%提升至25%，同時去掉2030年的發展目標，即到2030年，新能源汽車形成市場競爭優勢，銷量佔當年汽車總銷量的40%，有條件自動駕駛智能網聯汽車銷量佔比70%。

日前，北汽集團董事長徐和誼在2019海納川全球客戶關係與市場發展論壇上透露，對於徵求意見稿的討論，大家主要關注的焦點之一是產業發展的階段性目標是否恰當。徐和誼表示，此前大家對於新能源汽車產業目標的設定存在爭議。部分行業人士認爲，對於新能源汽車這一新興業態來說，把階段性目標定高有利於拉動產業的高速發展，但也有觀點不贊成將目標設定得過於激進。“我看支持目標定高一些的人可能最終會’獲勝’，我個人是希望階段性目標能定低一些，不要太激進。”徐和誼表示。

“2025年的目標是近期有機會去實現的一個目標。因爲補貼退坡等因素，短期內新能源車出現調整，曾提出的2020年銷量佔比達到10%的目標都有一定的難度，所以2025年銷量佔比25%的目標要想實現肯定要加速去推動。在短期出現一定壓力情況下，未來幾年要通過對產業引導、市場激發推動新能源汽車的發展，這塊兒應該是政府會努力要去做的，也存在很大的機會。所以，政府在制定2025年目標時既會留有一定的餘地，又會是行業短期內努力的方向，這個目標的制定是比較合適的。”乘聯會祕書長崔東樹對第一財經記者表示，比較遠期的目標受技術突破等這些變化的影響比較大，不確定性也較大，所以5年的短期目標設定是比較務實的做法。

中國汽車工業協會副祕書長姚傑則向第一財經記者表示，在此前的很長一段時間，新能源汽車市場主要是由政策來主導，並高度依賴於補貼等傳統扶持政策；而在目前的《規劃》中，國家已經爲傳統補貼退坡後市場打下了一個重要的政策基調，爲中國汽車產業提供了一個奮鬥及創新的大方向，與此同時，經過了修訂之後的《規劃》，刪除了2030年的發展目標，一方面顯得更加務實，同時也爲未來可能發生的市場變化留下了更多餘地。

“此外，針對插電式混合動力汽車也進行了相關的規範，以及國家在此前推出的針對合資車企的雙積分制度改革，也從另一方面有效地體現國家對於新能源汽車行業本身處於一種靈活的態度。”姚傑表示。

華金證券在一份研報中指出，在這個時點啓動新一輪的產業規劃的編制，主要是因爲《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》已經接近尾聲，相關目標已經基本達成，規劃對新能源車產業的發展起到至關重要的作用也不言而喻。規劃落地後將成爲新能源車下一個蓬勃發展的十年的綱領性文件，長期利好新能源車產業發展。

鯰魚效應

在政策支持等因素下，近年來新能源汽車發展較快。中國汽車工業協會發布的數據顯示，今年1~10月新能源汽車累計銷量爲94.7萬輛，同比增加10.1%。儘管新能源汽車整體跑贏大市，但增速已大幅放緩。此外，受補貼因素影響，自今年7月份以來，新能源汽車已出現連續4個月同比下滑的狀況。中汽協也已將2019年新能源汽車銷量目標由160萬輛下調至140萬輛。

上汽集團董事長陳虹在今年全國兩會上甚至公開表示，到2020年購置補貼取消後，若無其他政策跟進，由於新能源汽車購置成本大幅上漲，很可能導致中國新能源汽車市場出現40%左右的“斷崖式”下滑，特別是純電動汽車受到的衝擊更大，市場份額可能下滑50%左右。

由於補貼政策對新能源汽車影響較大，徐和誼此前就透露，未來對新能源產業是否還要有政策性的支持是大家對徵求意見稿關注的一大焦點。他表示，目前行業大部分人認爲還需要政策支持，但這不是最後結論。他還提到，如果推出相關政策，政策的導向則可能由新能源汽車銷售環節轉向消費者用車環節，包括基礎設施的繼續完善等。而此次正式徵求意見並未提及補貼問題，不過提出了完善新能源汽車購置稅等稅收優惠政策，優化分類交通管理及金融、保險等支持政策，破除地方保護，建立統一開放公平的市場體系；鼓勵地方政府加大公共服務，公共出行等領域車輛運營支持力度，給予新能源汽車通行、使用等優惠政策。此外，意見稿還提出完善雙積分，建立與碳交易市場銜接機制。

“雖然今年新能源汽車在下半年連續四個月負增長，全年下來預估整體增長率會持平或略有上升。但看待新能源汽車的發展，更應該看整體的方向、戰略以及趨勢，新能源汽車的發展已不可逆轉，隨着國際品牌進入中國市場，會促進整個產業快速發展。”北汽新能源總經理馬仿列對第一財經記者表示。

近兩年來，外資車企不斷加快在新能源領域的佈局。奧迪、奔馳、雷克薩斯等多家車企的首款純電動車已經在國內上市；而在剛剛結束的廣州車展期間，大衆、豐田、現代等跨國車企也宣佈其新能源汽車戰略。

按照規劃，2023年寶馬集團將提供25款電動車型，其中超過一半爲純電動車型。奧迪計劃到2025年推出30多款電氣化車型，其中20款將是純電動車。奔馳則提出到2030年，電動車型將佔據新車銷量一半以上的份額。根據大衆發佈的“RoadmapE”規劃，到2025年，大衆旗下各品牌將推出80餘款全新電動車型，包括50款純電動車型及30款插電式混合動力車型。此外，特斯拉也正加快推進國產化。

韓國汽車產業協會運營委員長金泰年向第一財經記者表示，從此前來看，許多包括韓系在內的跨國車企在中國生產新能源汽車，許多因素是受到“雙積分”政策等政策層面的影響，而隨着中國政府在新能源汽車產業發展及市場層面推出發展規劃，這也有效提高更多跨國車企發展新能源汽車的信心，並有利於提高跨國車企的投資力度，與本土車企共同開發這個產業的潛力。

博世中國總裁陳玉東也認爲，中國政府選擇在補貼退坡之際發佈新一輪新能源汽車的發展規劃，並提出具體時間點及目標，有利於增強外資零部件企業未來在華投資的信心，進而加大研發投資來推動新能源汽車的生產成本下降及大衆化進程。

“政府加速推進新能源汽車發展將會是一個比較大的趨勢，包括推進核心企業、產業鏈、商業模式發展等方面，2025年目標實現仍存在很大的機會。”崔東樹對記者表示，意見稿提出了加強知識產權保護，這對外資企業在中國發展新能源車奠定了一個良好的基礎，而內外資共同發展對新能源汽車目標實現提供了較大的機會。”崔東樹表示，外資車企沒進入的時候，市場競爭不充分，從而導致成本偏高，消費熱情也不高，外資企業進入可能會形成鯰魚效應，對降低成本有巨大的促進作用。

技術路線之爭

此次意見稿還明確，將深化“三縱三橫”研發佈局。以純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車爲“三縱”，佈局整車技術創新鏈；以動力電池與管理系統、驅動電機與電力電子、網聯化與智能化技術爲“三橫”，構建關鍵零部件技術供給系統。

在新能源汽車方面，當前仍然以純電動汽車爲主流，而混合動力汽車銷量也在逐步提升。對於燃料電池汽車，目前仍處於初級階段。乘聯會發布的9月份數據顯示，合資品牌新能源插混車型9月同比增長80%，而自主品牌插混卻同比下降了60%。也就是說，合資車企在混合動力車型方面正在發力。而截止2019年10月，工信部發布的《道路機動車輛生產企業及產品（第324批）》公告中，氫燃料電池車型共135款，包括客車98款，貨車36款，轎車1款。

而在智能網聯汽車方面，十一屆中國獵車榜發佈的《報告》顯示，2018年智能網聯新車型滲透率達到31.1%，相較2016年增長近5倍；2018年中國品牌智能網聯新車型滲透率達到35.3%，相較2016年增長15倍。值得一提的是，智能網聯功能正由高端、豪華車型向普通車型滲透，預計2019年智能網聯汽車潛在客戶下單滲透率將達到36.4%。

“純電動仍然是核心方向，氫燃料汽車在乘用車方面目前還不適合發展。純電動和混合動力汽車會形成一定的競爭。”崔東樹對記者表示。

上海工程技術大學機械與汽車工程學院教師劉淼認爲，新能源汽車的發展固然是大方向，但中國本土的新能源汽車在“三電技術”及工業化水平方面仍存在一定的侷限性，尤其是在成本層面，許多新能源汽車更是“造一輛、虧一輛”。新能源汽車應當通過發揮規模效應，降低生產成本，進而脫離政策推動市場的目前形勢。

寶馬中國總裁劉智不久前在接受第一財經記者採訪時則表示，目前新能源行業的困境確實存在，短期的困難和調整不能改變一個行業長期發展的趨勢，這是很自然的現象，寶馬等傳統車企的進一步發力會把電動車整體水平進一步拉高。“新能源業務就像一場馬拉松，馬拉松是綜合實力長期的體現，不計較短時間內的快慢。”劉智表示，這兩年寶馬主推的新能源車型是插電式混合動力車型，在可預計的將來插電式混合動力車型有很寬廣的應用空間。

北京現代副總經理樊京濤也向第一財經記者表示，從目前的市場情況來看，很難預估哪一類路線能夠最終成爲受到消費者認可的路線，爲此作爲在新能源領域進入市場較晚的合資車企，應當憑藉其積累多年的技術優勢，在純電、插電混動等多個領域同時進行準備，併爲消費者提供更多的選擇，進而在整個新能源領域佔據主導權。