昨晚，发改委发布造车“新政”，让不少媒体“倍感振奋”，尤其是苦盼电动车准入政策放行的新造车企业，都有一种久旱逢甘霖的畅快，但仔细审视政策发现，造车这件事本身的难度并没有降低。而且，为了平衡各地政府的利益，严控所谓的“产能过剩”苗头，“新政”的出台对新造车企业集中布点的长三角经济区俨然是重大“利空”。

12月18日，国家发改委发布《汽车产业投资管理规定》2018年第22号令（以下简称《规定》）。而在更早之前的12月6日，工信部公布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》（以下简称《办法》）。

很显然，两部委先后出台相关政策并不是“不约而同”，而是同步协调好了的。工信部《办法》，旨在让打政策擦边球的“代工生产”合法化、阳光化，而发改委《规定》的出炉，则让翘首以待的新造车企业和资本，找到了通往“合法造车”准入的清晰路径——可以先代工再申请新增造车企业资质，也可以从一开始就。从《规定》的各项条款细则看，新进入者造新能源汽车，政策准入的门槛有所降低但技术难度并没有打折，且运营难度陡然提升、项目投资者撤离的难度明显加大。

值得肯定的是，“新政”对秉承踏实造车、实业兴国的汽车企业是一剂正能量，对于试图通过造车项目圈钱圈地、玩资本杠杆的搅局者，无异于一道“催命符”。结合工信部在不久前，对一部分“占着茅坑不拉屎”的不作为车企进行“特别公示”，提前挤掉新能源汽车投资和产能泡沫，是发改委和工信部这一波造车新政出台背后，一个不便明说的初衷所在。

把一部分有新能源车资质却根本不生产新能源汽车的整车企业“请出去”，把一部分认真准备踏实造车的实力型新玩家请进来，通过一套行之有效的监管机制，让整个新能源汽车生态变得健康和可持续，是监管部门中长期所追求的目标。这其中一个很重要的做法是，通过堵漏，防止浑水摸鱼的搅局者趁虚而入，钻了政策的空子。

据媒体报道，自去年年中开始，发改委再连发16张新能源汽车投资准入牌照后，就暂停了新造车企业的“准生证”申请，导致不少急于上马新产品的企业不得不选择“卖壳”方式，曲线进入新能源造车板块。当然，这背后蕴藏着其他投资风险自不必说。

而结束完征求意见，即将于明年1月1日起落地实施的《规定》，则对新造车企业如何拿到“合法造车”牌照做出了更明晰且更有针对性的规定。除了对新增新能源汽车企业的投资准备、技术要求和研发能力进行了明确界定，《规定》还将项目准入的审核制改为备案制，并将备案监管主体从中央下放到地方（省一级发改委）。

不过，需要强调的是，对于大多数新造车企业而言，要闯过政策关拿到合法造车资质，仍然是一条充满未知风险的道路。

（一）

利好代工生产：没有白走的路，每一步都算数

首先，对率先尝试代工生产的企业是重大利好，比如蔚来和新特，前者已经生产并交付近万台ES8后者据说已经拿到数万台电动车订单等待交付。一旦满足“新政”规定中，累计销量超过3万台电动车的“硬杠杠”，就可以很快申请新造车生产资质。

《规定》中要求，设计研发企业、境外企业等其他市场主体为主要法人股东的新建纯电动车生产企业，研发且拥有知识产权的纯电动汽车产品，需在上两个年度累计境内外市场销售并登记注册的数量大于3万辆纯电动乘用车或3000辆纯电动商用车，或上两个年度纯电动汽车产品累计销售额大于30亿元。

那些前期选择代工生产的，虽然时刻走在政策的灰色地带，但只要产品技术过硬，不出现重大质量问题，设计造型和车辆智能化体验能吸引用户购买，只要攒够了3万名“种子用户”，就可以大大方方地申请新增新能源汽车的“准生证”了。

蔚来的李斌看到这个应该笑开花，2019年再加把油卖个两万台，后面再生产出来的车，用户也许就不存在扣掉尾标中“江淮”两个字的苦恼了。

（二）

利空买壳造车：壳不值钱了，但时间快不了

近期，李想的车和家收购重庆力帆汽车“6字头”的造车资质，成为发改委和工信部出台造车“新政”背景下最典型的“买壳”造车的生动案例。作为新造车企业，李想创立的车和家被困于一纸造车“准生证”，而为了提高研发到生产制造的效率，“买壳”成为理论上最优的选项。更何况，威马、电咖和拜腾，都是这么操作的。

但新《规定》的出台，让刚刚买完壳的车和家陷入难题。首先，这个壳本身外转手时可能已经不值钱，从投资收益角度看等于砸在自己手里；其次，买完这个壳是否能顺利扩展到同品类的新能源汽车，存在较大政策风险；第三，异地建厂布局新产能，也要受到一系列的政策掣肘，比如当地新能源汽车产能利用率是否达标？

《规定》明确，现有车企要想扩建同品类纯电动车产能，燃油车企需要上两年汽车产能利用率高于行业平均水平，纯电车企需要上年度纯电动汽车产量达到建设规模，并且拟生产产品的能耗、续驶里程等主要技术指标达到行业领先水平。

车和家收购的力帆汽车，很显然是没有新能源目录的燃油车企业，从力帆汽车过去几年的经营现状来看，能满足“产能利用率高于行业评论水平”的概率微乎其微。如果力帆不满足这一条，车和家买完资质后一旦要扩充电动车品类还要等等看。

所以车和家到常州建新工厂，也是完全按照新增资质的路径在做两手准备，至于能否拿到地方备案的资质放行，还要打一个问号。因为按照《规定》，现有车企异地建设同品类纯电产能，在符合上述标准外，建设规模仍然需要满足纯电乘用车不低于10万台，商用车不低于5000台的标准。

不确定性太多，祝李想和他的理想智造ONE好运！

（三）

产能区域总控：造电动车的“西进运动”

代工利好，买壳利空。那么新增项目审批呢？老老实实按照国家规定来，从零起步重新申请新能源汽车资质，是不是就可以“佛系”呢？答案是：NO！因为区域产能总控的调控机制，让产地因素决定了项目能否获得合法造新能源汽车资质的命运。

《规定》第十七条明确指出，新建独立纯电动汽车企业投资项目(含现有汽车企业跨乘用车、商用车类别建设纯电动汽车生产能力)所在省份，应符合两个条件。第一，上两个年度汽车产能利用率均高于同产品类别行业平均水平。第二，现有新建独立同产品类别纯电动汽车企业投资项目均已建成且年产量达到建设规模。

目前，大多数新造车企业都集中在长江中下游，浙江、江苏、江西和安徽等省份。按照新政《规定》，在这几个省落户的造车新势力企业要拿到独立的造车资质就得看运气了，因为竞争实在太激烈了，前进的道路上但凡有一个“友军”不给力，就能让同省的下一个造车资质变得遥遥无期。

当然，这里面也有一个空子可钻，那就是，大家分头行动，到更偏远的中西部去造新能源汽车去。你要去甘肃宁夏，估计没人跟你抢这个“指标”，但是，问题的关键是，新能源汽车产业配套大多数都集中在长三角珠三角和东部沿海省份，你确定去大西部是认真造车的吗？还是就想去产业扶贫？

当然，好在天无绝人之路，发改委给你关上大门的时候，工信部不是还给你留了一扇“代工生产”的窗户吗？

工信部日前出台的《办法》第四章第二十八条中明确鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。媒体报道称，这意味着，工信部第一次正式明确了汽车“代工”生产的合法地位。（作者为汽车头条APP执行总编辑）