圖：4月20日全球新型冠狀肺炎疫情地圖

來源：WHO

二月以來，新冠疫情席捲全球，作爲航空產業鏈中距離大衆出行需求最近的一環，航空公司首當其衝，隨着各國航空運輸市場如同“多米諾”一般接連停擺，史無前例的全球機隊大規模停飛正在上演。據Cirium 4月17日更新數據，全球26,000架在役飛機中已有64%處於停飛狀態。從下圖中可以看到，目前寬體機中A330、A340和B787系列停飛比例已達90%，而由於貨機的繁忙，B777停飛比例略低，約爲75%。此外，A320系列和B737系列窄體機也有超過一半處於停飛狀態[1]。由於疫情對全球經濟可能造成的深度損害，蕭條狀態預計將持續更長時間，航空出行也很難在短時間內恢復如初。

圖：全球各機型飛機停飛比例

來源：Cirium

多年來，處於航空產業鏈上游的飛機制造商和供應商，由於技術壁壘較高，行業內競爭強度遠低於產業鏈下游行業，多年來處於壟斷或寡頭壟斷的地位，其運營一般不易受下游行業波動的影響。然而，此次新冠疫情對航空運輸需求端造成大範圍的打擊，使得上游的飛機制造商和供應商也難逃受損的境地。

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目前，空客的商用飛機訂單情況受損已開始顯現，飛機交付量受疫情影響也較大。今年第一季度，空客有66架飛機訂單取消，訂單淨增長290架，月均淨增長97架，高於去年月均66架飛機淨訂單的數量。取消的飛機訂單包含29架A320neo、16架A220、17架A350和4架A330neo[2]；各機型淨訂單量分別爲A320neo增加248架 ，A220增加42架 、A350增加4架，僅A330neo淨減少4架。但如果僅看三月份數據，空客共獲得60架飛機訂單，同時39架飛機訂單被取消，淨訂單量僅21架，遠低於去年每月66架的平均水平[3]。交付方面，空客原計劃2020年交付880架飛機，比2019年交付863架的基礎略爲提升。但第一季度空客的飛機交付量共計122架，其中1月交付31架，2月交付55架，3月交付36架，連續三個月的交付量均低於2019年月均72架的交付水平。交付的飛機主要包括91架A320neo、14架A350、8架A220、5架A320ceo，以及A330ceo、A330neo各兩架。三月下旬，空客在法國和西班牙的工廠都因疫情而停工，空客原定生產交付計劃均被打亂，並已於三月底宣佈取消原定的2020年產量計劃和交付計劃。航空分析師Sandy Morris預計，空客今年交付量可能將會下滑至650架，2021年可能將會下滑至600架[4]。

圖：空客2020年第一季度訂單及交付情況

來源：Cirium

截至3月31日，空客的儲備訂單數量爲7650架，其中包括6220架A320、529架A220、323架A330、569架A350XWB和9架A380，與2019年底時的7482架儲備訂單相比仍然是正增長的。疫情來臨後，由於航空公司資金緊張以及出行需求下滑，市場對於新飛機的需求也將下滑，新增訂單數量預計將大幅減少，目前所面對的情況或許只是一個開始。

儘管目前從飛機訂單數來看，疫情的影響並不十分明顯，但疫情後市場仍將維持一段時間的蕭條已成爲行業共識，未來飛機需求預計將萎縮，爲此，空客已宣佈下調三分之一產量以適應市場變化。其最受航司歡迎的單通道飛機A320產量將從每月60架減產到每月40架，雙通道飛機中，A350的月產量將從10架降低到6架，A330系列的平均月產量將從約4架降低到2架[5]。據路透社報道，這是空客迄今爲止最大規模的一次產量調整。同時，空客減產的舉措也將A380機型是否會提前停產的問題帶到人們面前。運營着最大的A380機隊的航司——阿聯酋航空，目前已大幅削減航線，且其以迪拜爲樞紐佈局全球航線網絡的模式在未來的市場環境下可能將受到嚴峻考驗（詳見：亞太航空市場將何去何從），然而，空客首席執行官Guillaume Faury表示，“目前對任何單一產品做決定還爲時過早”[6]。對於空客的減產，有專業人士稱，“飛機制造商對改變產量非常謹慎，除非預計未來的2-3年都將維持新的產量狀態，否則他們不會輕易做出產量變化的決定。”投資者也密切關注飛機制造商的產量數據，並將其看作是未來利潤和現金流情況的重要指徵[7]。可以看出，空客做出減產的決定，暗示着空客對於飛機市場需求在未來較長一段時間都將處於較低迷狀態的預期，同時也結束了空客超十年產量持續提升的時期。

降低產量來適應市場需求變化的同時，空客仍注重保持對於未來市場應對的靈活性。他們與其供應商保持着每日信息溝通，包括A330和A350的發動機供應商羅爾斯·羅伊斯，以及A321 neo的Leap發動機供應商法國賽峯，以獲取供應商的最新情況[8]，爲將來的復甦隨時做好準備。空客的首席執行官Guillaume Faury表示，疫情危機有太多不確定性，形勢在2021年可能會變好，但仍然不確定什麼時候可以完全恢復產能。目前，空客的法國和西班牙工廠都已部分復工[10]。

空客自認爲有較爲強健的財務基礎來應對這一場曠日持久的危機。截至2019年12月31日，空客持有125億歐元現金（Net Cash）和30億歐元授信額度（Credit Facility，RSCF），價值227億歐元的高評級的證券投資（Highly Rated Securities），還有可融資額度（Financing Liabilities）101億歐元，以及可用流動資金爲257億歐元[11]。同時，空客還宣佈停止股東分紅以保留14億歐元資金，並推遲員工的養老金繳納。空客近期還獲得了另外一筆150億歐元的信貸額度，其中50億歐元爲近期可用額度，剩餘100億的額度可在未來兌現，這使得其目前總流動資金已經超過300億歐元[12]。

除了已經實施的籌資手段，空客還保留了“備用手段”以備不時之需。由於空客曾在2014年收購一家德國的銀行作爲空客銀行（Airbus Bank），使得空客可以利用一些金融手段來維持現金流狀況。除此之外，空客稱其還可以通過債券發放的形式來獲取資金[13]。

空客暫未向政府申請大額定向資金援助，但正與法國和德國政府保持溝通[14]，或將參與政府現有的援助項目支付被停工工人的薪資。空客全球員工共計13.5萬人，薪資支出佔其總成本的兩成左右[15]，空客目前還未提出任何裁員計劃。

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737MAX事件已導致波音在2019年總交付量大幅下跌53%[16]，而2020年疫情的衝擊可謂雪上加霜。波音第一季度飛機訂單取消量達196架，淨損失147架（該數據未包含第一季度因受ASC 606新會計準則影響而移出待交付列表的160架飛機）[17]。訂單取消情況最嚴重的機型便是B737MAX，包括加拿大航空、巴西Gol航空、捷克Smartwings、Avolon等客戶[18]取消共計191架737MAX訂單；另有4架B787和1架B777的飛機訂單被取消。第一季度波音共交付了50架飛機，月平均交付量17架的數字遠低於去年的月平均交付量31架。截至3月31日，波音的飛機儲備訂單數目爲5428架（若減去因會計準則表更而移出的共計379架飛機訂單，則該數字爲5049架)。除了商用飛機，波音的軍用飛機業務也受到了較大影響。第一季度波音交付了39架軍用飛機，而這個數目在2019年第一季度是60架[19]。

圖：波音2020年第一季度訂單及交付情況

來源：Cirium

疫情造成的工廠停工是影響波音交付進度的主要原因。由於工廠有員工新冠病毒檢測呈陽性，波音於3月25日關閉了Puget Sound地區的商用飛機工廠，隨後4月2日又宣佈將關閉Philadelphia的軍品工廠，關閉時間至少持續兩週以上。時隔近一個月後，波音宣佈計劃於4月20日恢復部分工廠生產，重新開始包括B737、B747、B767、B777、B787等機型的生產，一些此前停工的國防軍工項目也將復工，將有27,000名員工迴歸崗位工作[20]。但波音在南卡羅萊納州的工廠將仍處於停工狀態。

爲了適應疫情帶來的需求衰退，波音提出了在全球範圍內裁員10%的計劃，其中包括員工的自願離職、提前退休和解僱[21]。波音在全球有160,000名員工，有知情者稱將被裁撤的員工可能大部分來自商用飛機業務板塊。波音公司首席執行官David Calhoun在4月初寫給全體員工的信中，提出向全公司徵集自願離職者，併爲離職者派發補償金[22]。裁員的舉動暗示着波音對未來幾年的較悲觀預期以及對疫情發展不確定性的擔憂， David Calhoun表示，“恢復到疫情前的水平需要非常長的一段時間，當世界從疫情中走出來的時候，商用飛機市場的規模、客戶需要的商品與服務將會大不相同。我們需要從現在開始找尋新的平衡。”

爲應對疫情，波音同樣利用各種方法籌措資金。在疫情爆發前，由於波音737MAX全球範圍內停飛，波音就已經飽受現金流緊張的困擾，由2018年盈利近120億美元直線下降，2019年虧損近20億美元。疫情的到來使得波音的資金問題更加嚴重。一方面，波音此前代表美國航空製造業向美國政府提請了600億美元的援助資金，正在等待政府安排具體的援助計劃；另一方面，波音還請Lazard和Evercore兩家投行爲其在資本市場上尋求投資[23]。美國政府公佈的“兩萬億美元”的援助計劃（CARES Act）中還包括170億美元的國防軍工的定向救助資金，波音可能也將從中獲益。分析師認爲，波音需要額外籌集到至少200億美元才基本足夠在今年中支付所有成本與債務[24]。

從年初到現在，波音的市值一路狂泄。4月10日，穆迪公司（Moody’s）降低了其對波音的信用評級，從原本的Baa1降到了Baa2，在投資級別中已屬低位。對此穆迪高級副總裁兼首席分析師Jonathan Root表示，“新冠疫情對於波音的影響要遠大於737MAX危機的影響，潛在的訂單推遲和取消必將是重大的風險因素。”[25]

圖片來源：金融時報

羅爾斯·羅伊斯首席執行官Warren East曾稱新冠疫情只是“短期的宏觀衝擊”，但很明顯，事態並未按照他的預設發展，至4月6日，羅爾斯·羅伊斯宣佈放棄今年盈利目標、交付目標和現金儲備目標，並停止股東分紅。這是羅爾斯·羅伊斯自1987年私有化以來首次取消股東分紅，此舉意味着其預測未來收入或將大幅下跌[26]。

作爲全球寬體飛機發動機的主要供應商之一，羅爾斯·羅伊斯主要爲空客A330、A350和波音787提供發動機產品和服務。羅爾斯·羅伊斯“發動機飛行時間收入”的商業模式中，每售出一個發動機，都將虧1200萬英鎊，公司繼而利用發動機飛行時長的收入來衝抵售賣的損失，從而獲得盈利[27]。對於成本極高的發動機業務，這種“小時計費”的盈利方式在疫情危機下如此多飛機停飛的情況下，顯得非常脆弱。且就目前的情況來看，國內航空市場勢必要先於國際航空市場恢復，羅爾斯·羅伊斯的主要生產的寬體機發動機的需求恢復或將慢於競爭對手的窄體機發動機產品需求。

除了需求下滑，羅爾斯·羅伊斯也受到了供應鏈斷裂和停工的衝擊。其在意大利的渦輪葉片供應商受疫情影響停工，無法爲羅爾斯·羅伊斯提供部件。羅爾斯·羅伊斯自身在英國Derby的民用航空工廠也在三月底關閉了一週多的時間，以配合政府頒佈的社交隔離措施[28]，四月初開放後也只是小規模復工。羅爾斯·羅伊斯在德國Dahlewitz的工廠也已經進入了預計持續兩週的停工閉廠狀態[29]。

爲了保持現金流，羅爾斯·羅伊斯表示將採取一切手段減少支出，包括延遲全球員工本年度10%的薪資發放、高層管理人員減薪10%[30]、停止招聘等，這些舉措預計在2020年將爲羅爾斯·羅伊斯節省約7.5億英鎊的資金[31]。羅爾斯·羅伊斯在2017年設立的2020年底流動資金數額達到10億英鎊的目標也成爲了泡影[32]。有報道稱，若疫情危機持續至秋季，羅爾斯·羅伊斯將不得不向英國政府尋求“定製化的援助”（詳見：疫情將引發經濟衰退？危機當前航司爲何對政府救助說NO？）。羅爾斯·羅伊斯曾在1971年一個發動機項目失敗以後尋求政府幫助並被國有化，並在1987年迴歸私有[33]。

由於疫情發生之前就存在的現金流問題[34]，羅爾斯·羅伊斯在2019年8月和11月被兩度下調信用評級，標準普爾（S&P）評級已在投資級別觸底至BBB-[35]，若因疫情使得羅爾斯·羅伊斯信用評級跌入“垃圾”級別（S&P評級標準中含BB及以下的投機級別），將會對其造成巨大的影響[36]。受到疫情衝擊後，羅爾斯·羅伊斯的股價從三月初開始也在一路下跌。

圖片來源：華爾街日報

通用電氣（GE）的航空板塊主要生產航空發動機，金融資產板塊則擁有大規模的飛機租賃業務（GECAS）。同波音合作緊密的GE在疫情中與波音一樣壓力重重。GE航空所製造的GEnx渦輪風扇發動機是波音787的備選發動機之一，GE9X是777X的備選發動機，GE航空與法賽峯國合資的CFM International爲中國商飛C919、波音737MAX和空客A320neo提供發動機。波音737MAX的停飛已經在2019年給GE造成了14億美元的損失，而新冠疫情對航空出行需求造成重創，航司對飛機、飛機發動機備件的採購需求和發動機維修需求也相應下降，這嚴重影響了GE航空這個連年盈利的“現金牛“業務板塊[37]，所造成的損失將遠大於B737MAX的影響。GE在3月曾預測第一季度將由於新冠疫情遭受2-3億美元的損失，但4月9日GE宣佈第一季度的淨現金流預計將低於原先的預期值，並取消了本年度財務預測[38]。

GECAS運營着GE的飛機租賃業務，其擁有的1134架飛機中，目前超半數處於停場狀態。在2028年前，GECAS還有345架飛機訂單待交付[39]，但根據4月18日報道，GECAS將向波音提出取消69架737MAX的訂單[40]。

三月初，GE宣佈停止一切招聘活動，並取消業績獎金，縮減一切不必要開支[41]。GE集團首席執行官Larry Culp宣佈自願放棄2020年所有薪資；GE航空板塊首席執行官David Joyce，宣佈自願減薪50%[42]。目前，GE航空業務板塊52,000名員工中的50%正處於至少爲期四周的停工休假狀態。3月23日，GE宣佈將裁員美國航空業務中10%的員工，人數大概在2500人左右[43]。同時，GE維修業務下50%的員工將被停工至少3個月。GE可能成爲美國第一個大舉裁員的製造業企業，此舉將在2020年爲GE節省5億至10億美元的支出。目前，GE對於勞動力成本的控制還僅限於美國本土，有報道稱其後續還將針對海外運營採取措施。爲了維持現金流量，GE航空參與了美國航空製造業向美國政府提請的航空製造業600億專項補助的申請[44]，但針對航空製造業的援助方案還未公佈結果。

據4月13日的報道，穆迪公司下調了GE和GE資本（GE Capital）的信用評級，並在報告中指出，下調信用評級反映了新冠肺炎大流行對GE航空部門和通用資本旗下飛機租賃子公司GECAS的嚴重負面影響[45]。”今年以來至4月初，標準普爾500指數下滑了18%，而GE的股價已經下跌了35%[46]。

新冠疫情對於航空產業鏈上游製造企業造成的影響已初步顯現，未來還有可能進一步加深，但同時，這些製造業企業的業務也較爲多元化，在民用航空板塊受到嚴重影響的時候，其他業務板塊的穩定或將成爲決定企業生存的重要因素：空客與波音同時擁有民用與國防兩大業務模塊，雖然民航市場目前處於低迷狀態，但國防軍工的訂單可能較爲穩定；而羅爾斯·羅伊斯與GE的所涉及的業務領域便更加寬泛，據瞭解羅爾斯·羅伊斯的國防與電力系統業務板塊受疫情影響甚微，GE的電力、新能源、健康領域的業務也將與航空領域有效互補。對於航空產業鏈上游的這些代表性企業的後續經營狀況，我們將持續關注。（本文爲國際航空研究院授權轉載）

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