原標題：協同發展 推動能源革命—第1屆中國•張家口氫能與可再生能源論壇召開

氫能以其來源多樣、清潔無污染、能量密度大、可再生、易存儲、用途廣泛等優點，被視爲全球能源向可持續發展轉型的主要路徑之一，在大規模可再生能源整合和終端應用脫碳方面潛力巨大。

爲促進京津冀地區氫能與燃料電池汽車產業鏈協同創新發展，推動新能源汽車與可再生能源協調發展，2018年11月16日，以“協同發展 推動能源革命”爲主題的第一屆中國•張家口氫能與可再生能源論壇在張家口市召開。論壇由河北省工業和信息化廳、張家口市人民政府、中國電動汽車百人會主辦，張家口市工業和信息化局承辦，來自政、產、學、研、用及各大主流媒體等共270餘名嘉賓出席。

河北省工業和信息化廳副廳長段潤保主持論壇；張家口市人民政府常務副市長郭英，中國電動汽車百人會理事長陳清泰，科技部高新技術發展及產業化司副司長續超前，工業和信息化部裝備工業司副司長羅俊傑爲論壇致辭；張家口市人民政府副市長李宏，中國電動汽車百人會執行副理事長、中國科學院院士歐陽明高作主旨發言；來自北汽、中石化、現代中國、中船重工等企業的嘉賓參與發言。

以可再生能源發展氫能產業

作爲國家可再生能源示範區，張家口利用自身豐富的風電、光伏可再生能源優勢，緊抓京津冀協同發展歷史機遇，藉助2022年冬季奧運會舉辦東風，大力發展氫能產業。李宏提到，張家口市通過落地“兩項優惠”，給予“三項補貼”“四項獎勵”“五項支持”等舉措，在氫能開發利用方面取得了顯著成績。

制氫方面，正在實施風電制氫、海珀爾清潔產業示範園等一批項目，通過四方機制的拓展，可以大幅降低制氫成本；燃料電池方面，億華通一期年產2000臺燃料電池發動機項目已經投產，二期正在建設，與之配套的北汽福田燃料電池客車已經簽約；推廣應用方面，張家口市全力創建公交都市，今年已投入使用燃料電池公交車74輛，數量位居全國第一名，明年還將新增170輛，日加氫能力達1.5噸的加氫站也已投入使用。

按照規劃，到2020年全市投入使用的燃料電池公交車、物流車、出租車將達到1800輛，建成加氫站21座，實現制氫年產2萬噸，燃料電池發動機產能1萬臺，燃料電池客車年產4500輛，初步形成從氫氣製備、儲運、加註到燃料電池發動機和整車研發、生產、檢測的全產業鏈。此舉將顯著加速京津冀地區燃料電池汽車的推廣應用步伐，有效緩解京津冀地區的能源壓力和環境污染狀況，對促進京津產業轉移和產業升級發揮重要作用。

完成能源轉型、實現綠色低碳發展，已成爲中國乃至全世界的共識。陳清泰在會上提到，可再生能源是推動我國經濟發展的一種內生需求。中國是全球能源消費和汽車消費規模最大的國家，但是少油缺氣的現實使得我國截至2017年石油和天然氣的對外依存度已經超過了70%和40%。

中國是可再生能源第一大國，在推動能源生產與消費革命方面優勢顯著。張家口選擇的可再生能源路徑，對我國構建綠色低碳能源體系、實現能源轉型起到了良好示範作用。

產業生態建設步伐加速

目前，北美、歐洲、日本和韓國的燃料電池汽車產業已進入商業化階段，我國仍處於商業化初期。自2016 年以來，國內氫能與燃料電池汽車產業獲得快速發展，形成了京津冀、華東、華南、西南、華中、西北、東北等氫能與燃料電池汽車產業集羣，建立起相對成熟的產業配套和商業化應用體系。

歐陽明高在發言時講到，我國現在已經有2000多輛燃料電池汽車和12座加氫站。燃料電池作爲燃料電池汽車最關鍵的零部件，其技術水平直接決定我國氫能與燃料電池汽車行業在全球的競爭力。

中國燃料電池發動機採用的氫電與鋰電“電電混合”的技術路線，降低生產成本的同時顯著提高了燃料電池壽命。目前國內燃料電池發動機形成良好的產、學、研相結合的系統模式，自動化生產線大幅降低雙極板製造成本且實現批量生產，電堆功率密度達到2kW/L，燃料電池發動機在仿真、端板設計等領域不斷突破。

值得一提的是，本次論壇還吸引中、日、韓三國車企攜燃料電池轎車並肩亮相，三款轎車分別是北汽C53FCV、豐田Mirai、現代NEXO。與之一同展出的還有福田公交車、歐馬可物流車、宇通公交車、中植團體客車和申龍團體客車等諸多車型。

與日韓相比，中國燃料電池汽車產業起步較晚，卻成長迅速，目前進入工信部公告目錄的車型已經超過60款，示範應用數量也與日俱增。論壇結束後，與會嘉賓先後參觀了億華通張家口燃料電池發動機生產基地和海珀爾制氫廠、加氫站等項目，對於張家口在氫能生態建設取得的成就深表讚歎。

突破氫能產業發展瓶頸

儘管國內氫能產業發展成績顯著，但仍存在着諸多瓶頸。羅俊傑在論壇發言中指出，中國氫能與燃料電池產業：一是尚未形成以企業爲主體的協同創新機制，規模化、高可靠性產品的產業化能力仍未形成；

二是整體投入不足、技術水平不高、電堆與系統的性能技術成熟度與國際一流水平還有較大差距，催化劑、質子交換膜等材料、空壓機等系統關鍵技術的研發水平還較低，基本依賴進口；

三是整車製造及使用成本仍然較高，尤其是與傳統燃油車和純電動汽車相比，燃料電池汽車還不具備明顯優勢；

四是氫能基礎設施的建設相對滯後，從氣源到儲氫、加氫站的建設、運營、管理等多個環節尚未打通。對比充電站建設，加氫站建設和運營成本偏高，氫燃料電池汽車的市場化進程目前明顯落後於純電動汽車。

對於上述問題，羅俊傑和續超前分別在會上提出了戰略性指導意見：一是加強協同創新和頂層設計。國家多部門加強溝通，在政策、法規、標準等方面協同合作，有序推動燃料電池汽車的發展，防止以補貼爲目的盲目低水平重複建設情況發生；

二是構建供給體系，擴大燃料電池的應用範圍，打通燃料電池汽車產業鏈與氫能供應鏈，健全加氫站等基礎設施建設審批與監管的體系；

三是加強技術攻關，促進共性技術的突破，加快形成產業化能力、降低成本。聚焦膜電極、雙極板、高壓儲氫瓶、增壓機、制氫、儲氫等核心關鍵技術研發，補短板、強能力；

四是開展示範運行，選取政府有積極性、氫能和燃料電池產業基礎較好的地區，開展推廣應用試點示範。通過一定規模的應用，來探索商業化運營的模式，完善標準與管理體系；

五是鼓勵龍頭企業，積極推進燃料電池工程化及基礎設施建設。進一步調動企業積極性，支持龍頭企業加大投入，充分利用國內外優勢資源，加強燃料電池汽車動力系統與整車工程化水平，針對不同類型、不同功率、不同使用環境形成系列化的產品開發能力和產品生產能力，形成具有自主核心技術的產業化能力。

本次論壇還依次進行了張家口氫燃料電池公交車運營數據發佈，歐陽明高院士工作站落戶，河北省工業和信息化廳、張家口市人民政府、中國電動汽車百人會戰略合作框架協議簽署，張家口市人民政府、中國電動汽車百人會氫能與可再生能源研究院合作意向協議簽署等活動。

郭英表示，本次論壇成功搭建起可再生能源領域學術交流、智慧啓迪、成果應用的平臺，也爲張家口引進新理念、對接新技術、尋求新合作提供了一次難得的契機。