日本军队的这一战略在伪国家中有过成功的先例。1932年10月，东北志愿军冯占海部在穿越辽宁省四桃线时被日军发现并拦截，成千上万的志愿军被随后的日军驱散。在以能够召集其余士兵穿过铁路之前，冯占海把自己伪装成了一名木匠。然而，日军在以， 华北，的主要交通线形成的“笼子”未能遏制八路军的机动性。

八路军能够在日军的交通网络中自由穿行。除了群众支持的根本原因外，它自身的组织能力也起了关键作用。当八路军大部队穿过铁路时，除了通常的敌情和地形侦察之外，在铁路线后面的地区还规定了两到三个集合点。如果军队分散，以可以迅速集结。

此外，行进队列也做了精心的安排：大约五人的便衣侦察队被安排在前面，而警戒部队被安排在大约两公里之外。几名战士在行进队列中，由具有丰富战斗经验和高政治素质的班长和副班长带领。军事和政治干部分散在非的战士中，以加强领导和指挥。此外，八路军对每个士兵应该如何着装、如何旅行以及穿越铁路线时如何作战有详细的规定。

通过严格的组织，我们成千上万的部队可以在敌人的“笼子”里自由来去。对于小团队来说，他们可以轻松穿越铁路线。抗日战争时期，八路军的许多高级将领从华北，到延安时，不得不穿越金浦、平汉等日寇控制的重要交通线，护送人员通常只有十余人。在至夏的《铁道游击队》一书中，日本侵略者在津浦路，沿线修建了大量的炮塔和碉堡，但在飞虎队的护送下，大批干部，甚至陈毅和刘少奇，仍然来去自由，从未被发现。

八路军除了在“笼子”的缝隙中迅速而安静地渗透之外，还经常在群众的配合下进行大规模的破路行动。然而，像这样的交通战往往需要周密的部署和严密的组织，否则很容易犯大错误。例如，在1938年徐州战役结束时，第五战区的李宗仁，指挥官从徐州司令部向南撤退。然而，负责摧毁交通线的工程部队提前炸毁了濉河铁路桥，导致李宗仁和数千名安全部队下车步行。在逃离日本侵略者之前，他们日夜不停地四处奔跑。然而，船上所有的大量货物和材料都被迫放弃。

但是，在长期的敌后抗战中，八路军在非建立了一个严密而有效率的群众组织。在铁路突击战争中，往往只需要派几个官兵去领导群众开路，甚至让群众进行自己的斗争。就开路效率而言，一旦发动群众，特别是铁路工人，开路效率往往高于正规军。例如，在百团大战，时期，八路军“有足够的工具让一个营在八小时内完全摧毁三里长的正太铁路，20多名铁路工人一天可以突破五里长”。

1940年以后，日本侵略者加强了对铁路的保护，不仅在铁路沿线建立了据点，而且还对铁路两侧的防御工事进行了大修。在如平汉线，两侧各10公里的区域挖了一条500公里长的隔离沟，其后是一堵2米长的隔离墙。此外，日本侵略者还强迫铁路沿线的群众建立一个“看护村”，它不仅要为日本侵略者承担保护公路的军事费用，还要派人在铁路沿线巡逻，保护铁路和公路

尽管如此，敌后根据地的广大抗日军民并没有停止战斗，仍然处于“敌修我毁，敌填我挖”的摇摆状态。例如，1940年，日本侵略者计划修建仓石铁路。四万多抗日人民继续粉碎和破坏路基达一周之久，粉碎了日本侵略者铺设铁路的计划。

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