日本軍隊的這一戰略在僞國家中有過成功的先例。1932年10月，東北志願軍馮佔海部在穿越遼寧省四桃線時被日軍發現並攔截，成千上萬的志願軍被隨後的日軍驅散。在以能夠召集其餘士兵穿過鐵路之前，馮佔海把自己僞裝成了一名木匠。然而，日軍在以， 華北，的主要交通線形成的“籠子”未能遏制八路軍的機動性。

八路軍能夠在日軍的交通網絡中自由穿行。除了羣衆支持的根本原因外，它自身的組織能力也起了關鍵作用。當八路軍大部隊穿過鐵路時，除了通常的敵情和地形偵察之外，在鐵路線後面的地區還規定了兩到三個集合點。如果軍隊分散，以可以迅速集結。

此外，行進隊列也做了精心的安排：大約五人的便衣偵察隊被安排在前面，而警戒部隊被安排在大約兩公里之外。幾名戰士在行進隊列中，由具有豐富戰鬥經驗和高政治素質的班長和副班長帶領。軍事和政治幹部分散在非的戰士中，以加強領導和指揮。此外，八路軍對每個士兵應該如何着裝、如何旅行以及穿越鐵路線時如何作戰有詳細的規定。

通過嚴格的組織，我們成千上萬的部隊可以在敵人的“籠子”裏自由來去。對於小團隊來說，他們可以輕鬆穿越鐵路線。抗日戰爭時期，八路軍的許多高級將領從華北，到延安時，不得不穿越金浦、平漢等日寇控制的重要交通線，護送人員通常只有十餘人。在至夏的《鐵道游擊隊》一書中，日本侵略者在津浦路，沿線修建了大量的炮塔和碉堡，但在飛虎隊的護送下，大批幹部，甚至陳毅和劉少奇，仍然來去自由，從未被發現。

八路軍除了在“籠子”的縫隙中迅速而安靜地滲透之外，還經常在羣衆的配合下進行大規模的破路行動。然而，像這樣的交通戰往往需要周密的部署和嚴密的組織，否則很容易犯大錯誤。例如，在1938年徐州戰役結束時，第五戰區的李宗仁，指揮官從徐州司令部向南撤退。然而，負責摧毀交通線的工程部隊提前炸燬了濉河鐵路橋，導致李宗仁和數千名安全部隊下車步行。在逃離日本侵略者之前，他們日夜不停地四處奔跑。然而，船上所有的大量貨物和材料都被迫放棄。

但是，在長期的敵後抗戰中，八路軍在非建立了一個嚴密而有效率的羣衆組織。在鐵路突擊戰爭中，往往只需要派幾個官兵去領導羣衆開路，甚至讓羣衆進行自己的鬥爭。就開路效率而言，一旦發動羣衆，特別是鐵路工人，開路效率往往高於正規軍。例如，在百團大戰，時期，八路軍“有足夠的工具讓一個營在八小時內完全摧毀三里長的正太鐵路，20多名鐵路工人一天可以突破五里長”。

1940年以後，日本侵略者加強了對鐵路的保護，不僅在鐵路沿線建立了據點，而且還對鐵路兩側的防禦工事進行了大修。在如平漢線，兩側各10公里的區域挖了一條500公里長的隔離溝，其後是一堵2米長的隔離牆。此外，日本侵略者還強迫鐵路沿線的羣衆建立一個“看護村”，它不僅要爲日本侵略者承擔保護公路的軍事費用，還要派人在鐵路沿線巡邏，保護鐵路和公路

儘管如此，敵後根據地的廣大抗日軍民並沒有停止戰鬥，仍然處於“敵修我毀，敵填我挖”的搖擺狀態。例如，1940年，日本侵略者計劃修建倉石鐵路。四萬多抗日人民繼續粉碎和破壞路基達一週之久，粉碎了日本侵略者鋪設鐵路的計劃。

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