財聯社（杭州，記者 羅禕辰）訊，在政策利好推動下，近期氫能行業表現活躍。但利好是否已經傳導到產業鏈中？11日，多家業內公司向記者反映稱還在等待行業細則出臺，暫時未感覺到明顯變化。

9日，財政部《關於徵求<關於開展燃料電池汽車示範推廣的通知>(徵求意見稿)意見的函》流出，印證了此前市場對"十城千輛"的猜測。按此意見稿，示範城市要在4年內達到運行至少500輛氫燃料電池車、建成至少15座加氫站等系列目標。此前，國家能源局也明確表示要發展氫能等新技術。

市場仍在等待行業細則

相關政策引發大量樂觀解讀，但與外界對氫能行業即將提速的高預期相比，業內公司態度冷靜。

11日，嘉化能源(600273.SH)董祕馬現華接受記者採訪表示："此次財政部表態打消了此前市場擔憂，說明（氫能行業）在往前推進，但市場依然在等待工信部對行業政策的出臺，需要明確行業相關標準，（例如）加氫站的標準、運輸、存儲的標準等等。"

據瞭解，嘉化能源主營蒸汽、氯鹼、脂肪醇(酸)等產品研產銷。由於主營業務加工過程中會產生氫氣，公司得以迅速進入氫能製造領域，並已初步打通了整個氫氣產銷環節。

與嘉化能源不同，宇通客車(600066.SH)和東嶽集團（00189.HK）處於氫燃料電池產業鏈，東嶽集團下屬子公司生產氫燃料電池，宇通客車則主營整車生產。11日，宇通客車告訴記者公司累計銷售燃料電池車288臺，均爲大型客車，但目前國家補貼政策尚未明確，市場需求變化不明顯。東嶽集團相關負責人則表示新政策可能需要時間進一步發酵。

圍繞200公里半徑打通產業鏈

值得注意的是，雖然行業細則有待進一步落地，但釋放的信號已經很明確，即以區域爲單位，着眼於打通整個產業鏈。

區域性也是當前氫能發展的突出特徵。受限於運輸、儲存成本較高，行業內普遍認爲將產銷半徑限制在200公里範圍內比較經濟。此外，區域內上下游產業配套成熟度也是產業推進的重要基礎，加氫站的佈局又決定了車輛的運營半徑。

以嘉化能源爲例，公司圍繞長三角200公里服務半徑陸續佈局了液氫生產和加氫站等項目。馬現華透露，未來項目建成後主要採取氣氫拖車的方式進行運輸。當被問及液氫運輸的可能性時，他解釋稱液氫更適合長距離運輸，目前行業發展尚處於早期，短途運輸基本能滿足需求。

但在卓創分析師陳汶桂看來，無論是長途還是短途運輸，運輸和儲存成本始終是氫能發展的最大桎梏："目前看，相比傳統燃料和電池，氫能源汽車使用成本高主要就在於存儲和運輸環節。"

而加氫站數量少、分佈範圍小等因素又使得氫燃料電池車難以發揮優勢。 據悉，氫燃料電池車以其續航里程長、加氫時間短等優勢,更適合長途、重載、商用等領域。但在現有條件下，國內主要氫能發展城市如張家口、佛山等主要將燃料電池車應用於市內短途公交領域。

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