導言:

對於近期大家關注的進出口貨運險理賠定損、追償的問題，我們曾經以“上海分公司訴川崎汽船株式會社（Kawasaki Kisen Kaisha Ltd）與黑船班輪公司（BLACK SHIPLINE, S.A.）代位求償”一案爲例進行過解讀，現將本文再次推送，以期對此類案件的處理提供參考。

本案上海分公司歷經兩審，一審中上海分公司敗訴，二審維持原判，下文將對案情所涉及雙方當事人、審判法院以及案情中的訟爭焦點、經驗總結等內容進行具體分析，歡迎各位讀者交流想法。

基本案情：

2012年4月，上海分公司承保的江蘇萬林現代物流股份有限公司（下稱萬林公司）從加拿大進口一批原木至中國連雲港。川崎汽船是契約承運人，黑船公司是實際承運人（涉案船舶M.V. Orient Hope爲川崎汽船向黑船班輪所期租）。貨物抵目的港後，經連雲港中聯理貨有限公司（下稱中聯公司）理貨，發現相關貨物短少720根。上海分公司定責定損後向萬林公司支付保險賠款71389.94美元並依法取得代位求償權。因川崎汽船與黑船公司拒絕向上海分公司賠償，故上海分公司請求法院判決：一是川崎汽船與黑船公司賠償上海分公司貨款損失71389.94美元，按起訴當日人民幣對美元中間匯率：6.21折算爲人民幣443331.52美元，以及利息損失；二是川崎汽船與黑船公司承擔本案案件受理費以及外交送達的相關費用。

訟爭焦點：

一審法院認爲：根據各方當事人訴辯主張，本案主要訟爭焦點有四方面，具體分解如下：

焦點一，上海分公司是否合法取得代位求償權。代位追償權是指當保險標的遭受保險事故造成的損失，依法應由第三者承擔賠償責任時，保險公司自支付保險賠償金之日起，在賠償金額的限度內，相應取得向第三者請求賠償的權利。保險代位權是各國保險法基於保險利益原則，爲防止被保險人獲得雙重利益而公認的一種債權移轉制度，其實質應當是民法清償代位制度在保險法領域的具體運用。

上海分公司認爲：已按照保單約定支付保險賠款，依法有權代位萬林公司向承運人追償。川崎和黑船則指出萬林公司提供的提單原件背書不連續，且上海分公司始終未能提供保險賠款轉賬水單原件，故上海分公司並不享有代位求償權。然而，一審法院認爲：當萬林公司憑其手中的一份正本提單提貨時，承運人並未對提單背書提出任何異議，故應禁其反言，認定萬林公司是合法提單持有人；上海分公司提供銀行蓋章確認的轉賬水單複印件，具備足夠的效力證明上海分公司已對萬林公司進行了理賠，故上海分公司在賠償範圍內有權代位行使萬林公司在提單項下的索賠權利。

焦點二，涉案提單項下承運人的身份識別。

上海分公司認爲：涉案提單爲川崎所屬，Norton Lilly公司作爲川崎的船舶代理簽發提單，又根據川崎與黑船之間的期租關係，可以得出川崎汽船是契約承運人，黑船班輪爲實際承運人的結論；川崎汽船認爲應根據提單字面記載來認定承運人（其實即默認其自己爲承運人）；黑船班輪認爲其僅具有船舶所有人的身份，提單簽發完全是承租人川崎的事情，黑船本身不承擔任何法律責任。然而，一審法院認爲：萬林公司作爲善於的提單持有人，提單正面記載是其得以識別承運人的唯一方法，故首先應以提單證明記載來識別承運人；其次，涉案提單簽章欄處印有“Norton Lilly公司作爲川崎汽船株式會社，船長與船東的總代理簽發提單“字樣，故從字面上理解，簽單人是代表川崎和黑船二者簽章，因此，在川崎與黑船無法就涉案提單簽發進行進一步舉證和合理說明的情況下，一審法院認爲應認定二者均應作爲涉案提單項下的承運人，對外承擔連帶責任，對內按照雙方之間的協議進行責任分擔。

焦點三，承運人是否應對提單記載的貨物數量負責。這是本案至關重要的一個焦點。

上海分公司認爲：租約並未有效併入提單，承運人擅自批註不對貨物數量負責，此批註當屬無效；川崎與黑船則認爲：貨物數量是託運人自行申報，故承運人在提單上加註的SAID TO BE SAID TO CONTAIN屬於“不知條款”（unknownclause），是有效的，故該批註對提單持有人是有拘束力的。就租約併入提單這點，一審法院同意上海分公司的訴辯，即並沒有將所有信息，例如：租船合同當事人名稱及訂立日期，悉數併入提單，導致歧義和模糊，故併入無效；但一審法院認爲：提單正面記載的關於艙面貨風險劃分、船東對貨物數量不擔責等條款，均是針對承租人和船東之間的契約關係而言，不應對提單持有人產生效力；並且一審法院還認爲：根據我國法律規定，承運人盡在沒有適當方法覈對情況下才能加註上述“不知條款”，涉案貨物爲散雜貨，川崎與黑船未能提出有效證據證明其對貨物數量確實無法覈對，故應承擔舉證不利之後果。

焦點四，涉案貨物是否發生短少以及上海分公司的損失計算。對上海分公司的代位求償具有決定性的意義，也爲上海分公司今後處理賠案與追償工作提供了極有價值的參考。

上海分公司認爲：根據提單和理貨單記載，涉案貨物根數發生短少，且在目的港無法以千板尺進行體積測量，立方米與千板尺之間亦不能直接換算，故只能根據根數來定損；而川崎與黑船則認爲上海分公司用根數來證明損失是不符合航運慣例並且無法實際操作，而應以慣例及貿易合同中的“千板尺”爲單位來進行計算。並且，承運人認爲：涉案貿易合同定明數量浮動爲+15%，檢尺和材積計算按CanadianBC scaling，卸港比裝港貨物重量僅短少2公噸，屬於合理範圍，從而指出：上海分公司實際上並未提供有效的貨物體積短少的證據。就此，一審法院認爲：首先，涉案提單並未就貨物重量進行記載，而同時以體積和根數進行記載，但涉案貿易合同、商業發票以及報關單均已體積作爲貨物的唯一計價單位，故重量不應作爲貨物是否短少的判斷標準，根數僅是裝船時對貨物進行計數的輔助手段，而判斷貨物是否發生短少最終仍是以體積測量爲準。其次，上海分公司提供的理貨報告僅對根數的記載並無對體積的測量，不能構成證明貨物數量發生短少的有效證據，而萬林公司又主動放棄申請檢驗檢疫部門出具CIQ報告[1]，使得評估貨物數量時缺乏權威的體積檢測結果，上海分公司應就此承擔不利後果。最後，關於原木體積的計量單位，一方面，萬林公司在明知我國系以立方米作爲計量單位的情況下，仍選擇千板尺計量，因目的港無法以千板尺測量體積導致的風險理應由上海分公司承擔；另一方面，萬林公司在正式進行海關申報時已按近似比率將千板尺換爲立方米，上海分公司又以兩種單位無法換算爲由，怠於提供關於體積測量的證據，反而主張直接依據根數判斷貨物短少並計算貨物價值，有違誠信原則。

上海分公司敗訴，不服，提出上訴。

上訴審基本支持一審判決理由，僅對訟爭焦點三的意見進行了稍作修改：涉案貨物爲散貨原木，總根數接近3萬根，相互間在直徑、長度等方面也存在差異，其中還可能存在斷裂、殘損等情況，承運人並非專業理貨機構，要求其對裝船原木根數（將近3萬根）與千板尺數量進行清點與測算並不合理，再加上託運人也未提供裝港理貨報告以便承運人對託運人申報原木根數與千板尺數量進行覈對，因此承運人在提單批註上的“SAID TO BE SAID TO CONTAIN”有效，並對提單持有人產生效力。

經驗分享：

筆者認爲：此案的判決結果應當能對進出口貨運險理賠定損、追償環節起到相當大的指導作用。

第一，在理賠一些通常按照國際航運慣例裝載、運輸，或按照國際航運慣例計數、清點的散雜貨或件雜貨時，應結合追償環節所收集的材料，不遺餘力地針對裝港理貨報告計量單位事宜、向海關申報時應使用計數單位，以及是否屬於必須實施檢驗的進口商品等事項告知被保險人，或對其進行指導。

第二，向承運人追償過程中，理賠人員亦要注意到審覈提單與租約關係的必要性，尤其是判斷租約是否有效併入提單。針對這一問題，英、美、法在實踐中確定了若干原則，比如，提單中併入條款的措辭是否足夠明確使得租約被有效併入；被併入的條款需與運輸或裝卸作業緊密相關；被併入的租約條款要與原租約條款措辭一致，沒有先例認可將租約中的條款改寫後併入提單；併入的條款不得與提單條款相沖突；除非有明確約定，否則附屬條款不得併入提單；期租合同下的大部分條款無法併入提單，等等。

第三，理賠人員在處理賠付金額較大且第三方責任明晰、追償難度不大的案件時，應從接手案件伊始就着手追償材料的收集，而無需也不應待到結案之後才讓被保險人提供追償材料，一來有助於確保追償工作在時效之內，二來可在賠款付至被保險之前，促使其更加積極地協助理賠人員的追償工作。

注：

[1]據瞭解，涉案貨物爲原木，系《中華人民共和國進出口商品檢驗法》規定必須實施檢驗的進口商品，且在檢驗中需以立方米爲單位對體積進行測量。而CIQ報告則需依據貨主申請出具，因萬林公司未申請出具報告，故涉案貨物雖經檢驗但關於體積的測量結果未能通過CIQ報告的記載得以反映。

（感謝上海人保理賠事業部非車險理賠分部林孜清供稿）

文丨林孜清

編丨唐詩穎