5月6日，東風汽車發佈收到國家新能源汽車推廣補貼的公告。公告顯示，根據《省財政廳關於提前下達中央2020年節能減排（新能源汽車推廣應用）補助資金預算的通知》，東風汽車於2020年4月30日收到襄陽市財政局轉支付的第二批2017年度新能源汽車購置補貼清算資金3億元。

在東風汽車之前拿到大額財政補貼的是比亞迪。3月2日，比亞迪發佈公告，其控股子公司比亞迪汽車工業有限公司，收到深圳市坪山區財政局轉支付的2017年度新能源汽車推廣應用中央財政補助資金合計13.4億元。

賣出去的新能源汽車，往往兩年甚至3年之後才能領到財政補貼，而這些財政補貼往往是企業當年利潤的重要一部分，甚至是決定企業生死的“救命錢”，補貼發放週期過長直接影響企業的正常經營甚至導致連環債的發生。新能源汽車財政補貼發放爲何如此緩慢？卡在哪些環節？記者就此展開調查

“騙補”事件後審批流程繁瑣

繁瑣的審批流程是新能源汽車財政補貼發放緩慢的一個重要原因。在國家先後出臺的一系列財政補貼政策之中，審批變得越來越嚴格。

在2015年4月有關部委發佈的《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》（財建〔2015〕134號）中明確規定，補助對象是消費者。新能源汽車生產企業在銷售新能源汽車產品時按照扣減補助後的價格與消費者進行結算，中央財政按程序將企業墊付的補助資金再撥付給生產企業。

這意味着企業要先墊付補貼，然後由中央財政按程序再將這部分資金撥付給企業，而企業要想拿到這筆墊付的資金，則需要走申報和下達流程。該政策對資金申報和下達做了兩點規定。

一是年初預撥補助資金。每年2月底前，生產企業將本年度新能源汽車預計銷售情況通過企業註冊所在地財政、科技、工信、發改部門（以下簡稱“四部門”）申報，由四部門負責審覈並於3月底前逐級上報至四部委。四部委組織審覈後按照一定比例預撥補助資金。

二是年度終了後進行資金清算。年度終了後，2月底前，生產企業提交上年度的清算報告及產品銷售、運行情況，包括銷售發票、產品技術參數和車輛註冊登記信息等，按照上述渠道於3月底前逐級上報至財政部等四部委。四部委組織審覈並對補助資金進行清算。

按照這項政策，從申報到拿到全部補貼，最快只需要一年多一點的時間，可是在2016年新能源汽車“騙補”事件發生之後，相關部委於2016年年底專門出臺了《關於新能源汽車推廣應用審批責任有關事項的通知》（財建〔2016〕877號），其目的是爲進一步規範和加強新能源汽車推廣應用財政補助資金管理，明確資金申報、分配、使用各環節責任，確保資金安全。

按照這一最新通知，資金申報程序明確爲生產企業提交資金清算報告及產品銷售、運行情況等材料，企業註冊所在地新能源汽車推廣牽頭部門會同其他有關部門對企業所上報材料審查覈實並公示無異後，逐級報省級新能源汽車推廣牽頭部門，同時抄送其他有關部門；省級新能源汽車推廣牽頭部門會同其他相關部門，經財務審查、資料審覈和重點抽查後整理彙總，將材料報送至工業和信息化部、財政部，並抄送同級其他部門。工信部會同有關部門組織對各地資金申請報告進行審覈，並對企業實際推廣情況進行重點核查，形成核查報告。財政部根據工信部出具的核查報告按程序撥付補貼資金。

更大的變化是此後相關部委出臺的《關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，其中規定，非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里（作業類專用車除外），補貼標準和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執行。

審批流程的層層把關以及愈加嚴格，使得財政補貼從最開始的企業申報，到通過政府的最後覈查需要更長的時間。2019年7月26日，財政部等四部委聯合發佈《關於開展2018年及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金清算的通知》，這意味着此前的財政補貼資金纔開始真正清算。

運營車輛過多導致延緩

在2016年新能源汽車“騙補”事件發生後，爲了堵住漏洞，對非個人購買的運營車輛增加了累計行駛里程須達到3萬公里的要求，且需要接入統一的監管平臺。

在過去的幾年時間，新能源汽車消費比例中，私人消費的貢獻大約有三成，這意味着有七成的車輛都需要達到累計至少3萬公里的行駛里程要求。可是，一個客觀的現實是，大量的運營車輛都是共享汽車，這些車輛絕大部分根本沒有足夠高的使用頻率。

“這個政策規定公司用戶的新能源車輛行駛3萬公里之後才能拿到補貼，可是現在租賃市場太小，一輛車一年可能才跑1萬～2萬公里，3年以後才能夠拿到補貼的話，企業資金壓力和時間成本太大了。” 一位新能源汽車相關負責人如是說。

雖然在此後出臺的調整政策，將3萬公里的要求下降爲2萬公里，但企業仍然難以在短時間內達到這一要求，從而申報補貼。

原因在於，大量的企業用戶並不等同於市場真正剛需，特別是在高額財政補貼的誘惑下，相當一部分汽車企業玩起了“左手倒右手”的遊戲，很大程度上造成了市場虛假繁榮，甚至有些故障車輛流入市場。

曾經在全國風靡一時的盼達用車就曾起訴力帆乘用車。盼達用車購買了近萬輛力帆的新能源汽車，但這些車輛在後續運營過程中出現電池嚴重衰減、設計缺陷等質量問題，導致大部分車輛出現故障需長期維修。試想，這些存在嚴重隱患的運營車輛，想要跑到2萬公里，其需要時間之長和難度之大，可想而知。

部分地方政府苦於財政壓力

在地方補貼被完全取消之前，很多地方的新能源汽車財政補貼涉及中央、省、市三級，分別按照比例承擔。可是，因種種原因，地方政府往往有意無意地拖欠，導致補貼發放不及時的現象出現。

2016年在河北滄州發生的地方財政補貼被拖欠就是一個典型案例。2015年5月，爲推動新能源汽車推廣應用工作，規範專項資金的使用管理，滄州市財政局、滄州市工信局聯合印發了《滄州市省級新能源汽車推廣應用補助資金兌補辦法》。辦法規定，超級電容、鈦酸鋰快充純電動客車定額補貼15萬元。其中規定，市財政局負責新能源汽車推廣應用補助資金的撥付、使用情況的監督管理。經市工信局、市財政局審覈通過後，市財政局將補助資金撥付到相關縣（市）區財政局和市屬及以上單位，縣（市）區財政局負責將補助資金撥付到所在縣區申請人賬戶。

可是，最終15萬元補貼款卻未能及時兌現，而滄州市財政局給出的說法是省財政廳關於新能源汽車的補貼沒有完全到位，不過有媒體採訪河北省財政廳相關負責人後得到的回覆是，約5億元新能源汽車補貼資金已經下發到滄州市財政局，資金名稱爲“大氣污染防治資金”。有車主質疑，滄州市財政局涉嫌挪用數億補貼資金。

最後，此事件經媒體關注之後得到妥善解決，但反映的卻是部分地方政府“拖欠”補貼不給的現象，而截留上級政府撥付的專項資金也有一定的可能。

“我們聽說上面已經把資金撥下來了，就到市一級部門去詢問，可是得到的回答仍然是還要等，至於等多久，根本沒有準確的時間。” 一位客車企業相關負責人表示。

“地方政府，不管是發達城市，還是欠發達城市，他們都有着不小的財政壓力。有的地方政府根本就沒錢，想發也發不出來，上級政府撥付的資金說不定還被挪爲他用。而發達城市資金預算也是有限的，一旦推廣數量多了，自然也會拖欠或者打折扣發放。” 一位新能源汽車企業相關負責人表示。

企業深陷困境 盼資金及時到位

爲什麼應收的財政補貼對新能源汽車企業如此重要，而一旦撥付緩慢就會對經營造成很大的不利影響？這是因爲補貼資金往往就是企業的利潤所在，沒有這部分資金，企業就會處於虧損狀態。甚至一些企業已經深陷生死困境才能等到這筆“救命錢”。

以知豆汽車爲例，以其2017年4萬輛銷量計算，可以拿到的財政補貼有數十億元，如果這筆財政補貼能夠在其最需要的時候得以發放，至少會緩解其後面發生的“停產欠薪”事件。《中國汽車報》記者瞭解到，到目前爲止，知豆汽車仍然沒有收到財政補貼。

相比知豆，力帆乘用車和衆泰汽車處境稍好。相同的情況是企業都陷入極大的經營困境，不同的是，他們收到了部分財政補貼。

力帆乘用車曾經因爲涉嫌“騙補”被取消2016年中央財政補助資金預撥資格，此後經營陷入困境。不過其於2017年11月收到重慶市經濟和信息化委員會撥付的2016年新能源汽車推廣應用補助資金（地方補貼）2214萬元。

衆泰汽車全資子公司永康衆泰汽車，曾經藉助財政補貼有過利潤的快速增長。公開數據顯示，2014年、2015年，其淨利潤爲2億元、9.68億元，而其同期獲得新能源財政補貼爲4.43億元、11.41億元。然而，隨着財政補貼資金髮放時間的延緩以及其他原因，此後衆泰深陷困境，不得不靠政府救助以圖東山再起。

缺錢的衆泰在2019年10月，終於等來了一筆2017年度的新能源汽車財政補貼資金，永康衆泰分公司及江南汽車製造有限公司浙江分公司、星沙製造廠和金壇分公司合計獲補2.7億元新能源車補貼。

雖然企業經營出現問題，並不單和補貼資金的發放有關，但確實是一個重要的原因，特別是資金實力不強的企業，很容易被期望中的補貼資金困住。

補貼調整政策 改善空間有限

值得注意的是，國家相關部委在此後調整的補貼政策中，也注意到了資金撥付不及時的問題，其解決辦法就是預撥付。

2019年3月，有關部委發佈《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2019〕138號），規定完善清算制度，提高資金效益。從2019年開始，對有運營里程要求的車輛，完成銷售上牌後即預撥一部分資金，滿足里程要求後可按程序申請清算。

不過撥付一部分資金，能解決多大問題，目前還不得而知。即使這部分資金，也不是100％能夠拿到，按規定，銷售上牌的有運營里程要求的車輛，從註冊登記日起2年內運行不滿足2萬公里的不予補助，並在清算時扣回預撥資金。

不難發現，政出於對補貼資金的安全監管考慮，在發放審覈上只嚴不松，補貼這份錢越來越難拿。“補貼涉及方方面面，政府管理部門嚴要求可以理解，不過希望能在這個前提下及時撥付到位。” 一位新能源客車企業相關負責人表示。

記者觀察

該嚴則嚴 該簡就簡

客觀上來看，國家相關部委不是不想以最快的速度給企業發放應得的補貼。在早些年出臺的補貼政策中，就提到了要保障資金撥付的及時到位。相關部委於2016年年底專門出臺的《關於新能源汽車推廣應用審批責任有關事項的通知》（財建〔2016〕877號）明確規定，地方財政部門會同同級工信、科技、發改部門按照部門職責對及時足額撥付資金等負責。

生產企業在2016年之前也能及時地拿到國家財政補貼，然而，因爲2016年“騙補”事件爆發，國家相關部委暫停補貼發放，開始全面清查，並完善補貼政策，對非個人的運營車輛增加了運營里程的要求。

此後，“嚴”就成了資金髮放的主題，企業的各種申報材料要層層審覈層層公示，對各方參與者也明確各自的主體責任，誰出問題誰擔責任，可謂“嚴防死守”，其目的就是爲了確保資金的安全有效。

比如，相關部委發佈的《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》就明確提出進一步加強推廣應用監督管理，具體包括三項措施。

一是加快完善信息化監管平臺。各級行業主管部門牽頭，儘快建成企業、地方、國家三級聯網的新能源汽車監管平臺併發揮作用，動態掌握車輛生產、銷售、運行、充電設施運營情況，結合現有管理手段實現對生產准入、目錄審覈、補貼發放、安全運營、運營里程等環節監管的全覆蓋。

二是建立與補貼掛鉤的整車和電池“一致性”抽檢制度。在整車和動力電池生產、銷售等環節隨機抽查一定比例產品，進行動力電池能量密度、整車能耗等關鍵參數一致性檢測。建立常態化信息發佈機制，對抽檢產品參數與推薦車型目錄內參數值不一致的，根據情節輕重程度，暫停推薦車型目錄、按型號扣減或緩撥補貼資金，並按有關規定對相關企業和檢測機構給予處罰。

三是拓寬監督渠道，夯實監管責任。設立並公開舉報電話或網上舉報平臺，充分發揮社會監督的作用。加大對騙補企業的處罰力度，除依據《財政違法行爲處罰處分條例》予以沒收違法所得和罰款外，還將視情節輕重採取暫停或取消推薦車型目錄、取消補貼資格並納入“黑名單”等限制性措施。有關地方應進一步落實推廣主體責任，健全管理制度，加強審覈把關和監督檢查，對翫忽職守、徇私舞弊的單位和個人應予以嚴肅追責，對監管不嚴、騙補等問題多發的地區按有關規定嚴肅處理。

該嚴則嚴，這樣的做法出發點是好的，可是又因層層審覈公示以及檢查等造成時間上的滯後。

其實，從市到省、再從省到國家相關部委，倒不如簡化爲一道程序，建立一個統一的申報平臺，這並不是不可以操作。北京理工大學就承建了新能源汽車國家監測與管理平臺。目前該監測平臺負責監測國內運營的新能源汽車，其監測數據也爲國家補貼的審覈和發放提供依據。

既然監測平臺可以實現全國統一，企業的財政補貼申報，爲何就不能建立統一的審覈平臺？該簡就簡，對政府管理部門而言，只要可以實現最終目的即可。而對於企業而言，時間和效率就是生命。

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