C919整機的國產率如今達到了多少？在民用客機的十大核心繫統中國產化情況如何？作爲我國首款自主研發、航程最高可達5555千米的幹線客機，C919在項目籌劃之初曾制定了10%的國產率，這是基於我國民用大飛機的底子薄、技術積累空白所決定的，因此在國產大飛機發展模式的探索中，有着高鐵先合作後吸收國產化的例子。C919也是在10%國產率的基礎上，除了完全引進國外先進的技術設備外，我們還與歐美老牌航空公司合作成立合資企業，以便爲客機研製提供零部件。

在探討C919國產率和核心繫統國產化情況之前，我們首先要弄清楚國產率是怎樣計算的？通俗來講國產化率就是一個設備國內零部件數量，佔整個設備零部件的數量的比值。而根據國家權威文件制定的標準，國產率是指國產化率，是由進口零部件的成本、保險費用和海運空運陸運費用，除以設備硬件、軟件、所有零部件、技術指導和服務成本價格，得到的百分比就是國產化率。所以國產化率並不是簡單零部件的數量的計算，而是以硬件軟件的國內外價格進行對比合計。

我們該如何造出一臺C919大飛機？首先你必須從以下10個核心繫統或部件上入手，依次爲航空發動機、綜合航電系統、飛行控制系統、整機結構的設計和製造、飛機的通信導航系統、客機起降的起落架鍛件，機翼的高升力系統、飛機燃油系統、主和輔助液壓系統和飛機環境控制系統。如果你能解決這10大核心繫統，那麼恭喜你！你已經有能力打造出屬於你自己的C919大飛機。那麼從2008年C919研製之初到2017年首飛之時，中國商飛的設計者們是如何解決這10大系統的呢？

首先在飛機大涵道比渦扇發動機的研製上，是由法國斯奈克瑪和美國通用合建的CFM航空公司提供的，中國商飛集團最初是提出與CFM建立合資公司來提供發動機，但CFM公司出於技術轉讓的限制而拒絕，其最終確定給C919提供Leap系列航發，於是中國商飛另起爐竈研發了長江發動機，這就是C919的國產預備的動力心臟，但綜合來說C919目前雖然訂單高達上千架，但是依然採用進口的Leap系列發動機，在國產大飛機心臟的國產化道路上，我們仍然任重而道遠，而於2017年點火成功的長江發動機則於2022年前後實現量產。

綜合航電系統，作爲客機飛行控制、信息處理和通信轉接的綜合控制系統，於2012年成立的昂際航電承擔了C919航電系統的研製任務，其是一家由中航工業與美國通用電氣合資組建的公司。飛行控制系統，飛行控制系統主要作用於機翼控制、方向舵的操縱和各個機身零部件的控制等，目前我國西安飛行自動控制研究所與美國兩大飛控企業——霍尼韋爾和派克宇航，合資成立的鴻翔、鵬翔飛控公司爲C919提供飛行控制系統的軟件等等，目前兩大飛控公司已經成功提供多個系統軟件。

整機結構設計與製造，由中航西飛、成飛和洪都航空承擔製造的飛機各個部位，已經實現了C919總體設計的100%自主產權，這也是C919最引以爲傲的一點。飛機通信導航系統，這個也是由中電科航空與美國通信巨頭羅克韋爾柯林斯合資研發的，但值得稱道的是，我國自主導航系統北斗已經成功上機並取得試驗成功。起落架鍛件，雖然C919的起落架是中航和德國利勃海爾聯合研發的，但是起落架的關鍵鍛件確實國產自主製造的，只是在客機起落系統上較爲依賴利勃海爾提供的軟件。

機翼高升力系統，作爲C919機翼控制的關鍵，目前由美國穆格企業和中航慶安公司，分別提供高升力系統的各個部件。飛機燃油和主、輔助液壓系統，這兩大系統是由提供飛控系統的派克宇航和中航聯合研發的，也是屬於合資性質的。最後是C919的環境控制系統，這個是南京機電與起落架系統提供者利勃海爾分別提供，但南京機電承擔了主要部件的加工，環境控制系統可以說基本實現了國產化。從這十大核心繫統上可以看出C919的國產化情況，引進合資然後充分吸收技術，這也是C919能夠達到60%國產化率的關鍵所在。