進退維谷。有時候人生的挫敗感來自於力不能支。

在北京現代，如果說他身微言輕，顯然是不合適的，但面對北京現代的此情此景，他顯然無的放矢，甚至束手無策。市場很殘酷，這個揚言“不但要砸破茶壺，還要喫到餃子”的人，而今卻連餃子湯都沒嚐到。

他，就是北京現代常務副總經理劉宇。再過大約兩個月，劉宇已經擔任北京現代中國市場負責人這個職位兩年了。在他上任之初，原本“佔據”了一個“將”位，然而，這個帶兵打仗的人卻鮮有機會展露出勃發英姿。誠然，這一方面有市場的因素，另一方面也跟現代汽車韓方的安排有關。

無論處於何種原因，不得不承認的現實是——劉宇的成績是不堪的，處境是尷尬的。

“紅人”勢去

“劉紅人”如今看來只能是徒有虛名了。

2018年7月4日，作爲北京汽車的大紅人，劉宇接收到了公司官宣新的人事調整通知。彼時作爲北京汽車副總裁、研究院黨委書記、院長、採購中心主任的他接替了陳桂祥，出任北京現代常務副總經理。這也是劉宇離開北京現代的第十個年頭。十年之後，劉宇再次迴歸。

扉旅汽車查閱資料顯示，在北汽這個舞臺上，劉宇其實早早就“出道”了。他曾在北京現代、北京汽車銷售有限公司等合資企業和自主品牌企業的銷售部門擔任要職，對北汽的戰場有着豐富的經驗。而最值一提的是，2008年劉宇曾經擔任北京現代銷售本部南區事業部部長一職，當時帶着北京現代的銷售團隊在南區取得了不錯的戰績，而這也成爲人們對劉宇迴歸北京現代抱有極高期待的根本原因。

劉宇的真正“走紅”源於2010年，當時劉宇從北京現代轉戰北汽自主品牌，再次彰顯出自己的營銷才能和品牌管理能力，很快就讓北汽自主品牌在市場佔據了一席之地，2012年，北京汽車首款自主產品E系列3月份上市，到年底累計銷量達20008輛，雖然沒有拔得頭籌，但依然能在有細分市場位居前列。2013年3月，劉宇再次被委以重任——擔任北京汽車銷售有限公司總經理一職。

此時，劉宇已經有了“大紅大紫”的趨勢，坊間一度評價其是北汽集團內部重點培養的後備幹部之一。這種說辭也一步一步得到應驗，2018年7月，劉宇直接跳至北京現代中方C位。但遺憾的是現在這個C位的位置沒什麼風光了。

且不提北京現代在中國市場的江河日落，劉宇的位子也盡顯尷尬，不到兩年的時間，劉宇似乎也在苦心經營，爲北京現代着急，他覺得北京現代有技術，只不過是在承受變軌的痛苦。並且要在兩三年內大幅改變北京現代的品牌。但目前，可以說劉宇的豪言壯語幾乎沒什麼成果。

而今，這種尷尬似乎更加有餘了。此前北京現代的韓方負責人一直是韓國人，但就在今年3月，與劉宇搭檔的韓方負責人換成了中國人向東平。向東平在汽車市場也算是久經沙場，曾任上汽大衆品牌營銷事業部執行總監兼銷售高級總監， 沃爾沃中國銷售公司執行副總經理，在就職現代汽車集團（中國）Vice President、北京現代副總經理、銷售本部長之前，位居天際汽車董事，首席營銷官（CMO）。

業內人士表示，由此一來，劉宇日後施展拳腳的可能性就更有限了，向東平了解中國，劉宇的位置給人架空感。中韓的合作也打破了韓方主導車型導入、生產體系、技術，中方主導市場與營銷的默契局面，向東平可以全方位介入，而劉宇顯然從C位演變成了配角。

持不住的現代

管理層關係的微妙變化自然會影響到公司治理。但在此之前的一年多，劉宇對北京現代的把持也顯得力不從心。

原以爲進了豪門大戶，不曾想已是強弩之末。劉宇大概也沒有想到自己接到的這張牌會有這樣的走勢，此前的2013到2016年，現代汽車是名副其實的汽車豪門，在中國市場的銷量超過100萬輛汽車，2016年，以“高性價比之王”的姿態拿下了年銷114萬輛的戰績。而2017年，突如其來的“薩德事件”使得現代銷量大跌31.3%至78.5萬輛。從此節節敗退。與此同時，汽車市場寒冬來襲。

不得不承認，劉宇上市之時，汽車市場的低迷和萎縮就已經呈現出不可逆的趨勢，而北京現代則剛剛結束上半年的好勢頭。當年的1-6月，北京現代累計實現銷售38萬輛，同比增長25%，“D+S”車型累計銷量佔比超過55.7%。多款主力車型的持續發力，領動、全新悅動以及SUV家族銷量均實現大幅增長，領動累計銷量突破10萬輛，同比增長200%。但這種迅猛並沒有得以持續，2018年全年，現代汽車在華銷量爲79萬輛，僅爲在中國工廠總產能165萬輛的一半。與90萬輛目標還有一段差距，而與2017年的78.5萬輛幾乎持平。劉宇的上任後的第一張答卷就這樣草草收場了。

劉宇似乎很快就陷入的心有餘而力不足的境地。一方面，他難以抵擋行業的低迷，另一方面，他難以改變北京現代的頹勢。2019年，北京現代的年度銷量爲71.6萬輛。北京現代累新車共推出6款，第四代勝達、新領動、新一代ix25和新一代悅納4款更新換代車型；領動插電混動、昂希諾純電動車兩款基於旗下燃油車型打造的新能源車型。可以說，所有新車型在銷量上全部都打了水漂兒。而在合資品牌的隊伍中，北京現代已經漸漸沒了姓名。作爲合資品牌競爭對手的一汽豐田、廣汽豐田、東風本田、廣汽本田，銷量均呈增長態勢。

如果說2018年上任之初，劉宇沒有趕上好的時機，那麼2019年這一年裏，劉宇可能只會被評價成沒有做出好的成績。這一年來，作爲中國市場的負責人，劉宇也曾爲北京現代不停的“奔走呼喊”，但北京現代依然持續走低，對此，劉宇是有責任的，至少他的策略沒有結果。

進入到2020年，劉宇的日子與北京現代一樣，並不會更好。據乘聯會發布的數據顯示，北京現代1-4月份的累計銷量達100033臺，4月銷量爲40023輛，位居車企銷量排行榜第15位，佔市場份額2.8%。

還有機會持牌嗎？

即便沒有得到有效解決，但劉宇太清楚北京現代的問題了。

一路敗退到當下，北京現代的問題已經成了一個公開的祕密——品牌定位不明、產品出新不力。

但一開始，劉宇並不想承認。他認爲市場對於北京現代存在誤解，北京現代並不缺乏實力，也不缺乏技術，而是缺乏宣傳。“現在大家會認爲北京現代缺少技術，只是靠價格、顏值賣車，這跟我們前兩年在這塊的宣傳不夠有關係。技術方面的宣傳我們還在抓緊補課。”可過去一年新車型的銷售數據顯然是打了“不缺技術”的臉。

“茶壺煮餃子”也是劉宇就任北京現代中方負責人後的“知名”論調，他說消費者對於北京現代的認知，“相信在未來兩三年內，就會得到很大幅度的改善，五年後會有一個大的改觀。”“我們現在要做的，是砸破茶壺，還要喫到餃子！”也許是時間還不夠，但茶壺裏面是不是有“餃子”或許連劉宇都不知道了。

而今，劉宇的衝勁似乎慢慢淡了，或許是因爲喪失C位的光環，劉宇好像開始把更多的希望寄託在了韓方。他不久前表態，近年來，韓國現代汽車在進一步完善自己的產品線，特別是在高性能產品方面，原寶馬M系負責人現在已經是現代汽車N系列的負責人，針對高性能產品打造上，思路愈發完善。

韓國現代顯然有自己的算盤要打。隨着一季報的披露，韓國現代汽車同時宣稱將關閉在中國的1號廠，北京現代年產能高達165萬輛，對於目前的年銷來看，顯然是高閒置。但這件事情並沒有通過“當事人”北汽與北京現代發佈，劉宇更是自上任以來幾乎從未對產能閒置等問題作出回應。

蒼狗白衣俱昨夢。大概在劉宇上任一年的時間點，他還在大聲疾呼：“北京現代是不可能退出中國市場的。韓國與中國同屬亞洲，相互之間的文化也更加接近。所以在把握市場需求方面上，現代汽車集團是有優勢的”、“重回100萬沒有問題。不光是100萬，110萬、120萬，我們會一個一個臺階往上。”

百萬目標，在當下來看就像是夢一場。爲了穩住銷量不徹底崩盤，北京現代如今的日子就是不斷地自降身價，主力車型定價基本集中在10萬元的低價車，頂樑柱北京現代IX35售價區間變成11.99萬到16.19萬。近乎是爲了活下去在中低端市場赤身肉搏。市場上有人形容這是劉宇的“休克”療法。

只恐雙溪舴艋舟，載不動許多愁。這大概是劉宇內心的真實寫照了。隨着向東平的入局，劉宇對北京現代的“療法”或許會越來越少有機會亮相了。誰也不知道，北京現代這張牌，劉宇還能繼續拿多久。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。