在接受國內媒體採訪的時候，安進說“我什麼時候都沉得住氣。”顯然，那時的安進已經知道即將要面對什麼，不僅是輿論，還有歷史。

63歲的安進已經面臨退休年齡的紅線，讓他如釋重負的是江淮的鍋終於沒有砸到自己手裏，但開了汽車國企混改引入外資股份的先河，這口“鍋”終於背上了。這讓人聯想到，去年在華晨汽車董事長任上退休的祁玉民首開汽車合資股比，他曾滿心感慨的說“交給歷史來評判”。

現在，江淮的安進們將會說些什麼呢？

5月29日A股開盤江淮汽車即漲停，此前7天6連漲、連續3天漲幅超過20%的“祕密”也在當天揭曉。

一份《關於向安徽江淮汽車集團控股有限公司增資之意向書》的公告讓此前多日的坊間傳聞有了實錘：大衆將收購江淮汽車母公司江汽股份50%股權，並在合資公司江淮大衆中增資至75%。

具體時間表包含兩項：一是大衆中國投資在2020年12月31日之前或各方另行約定的其他日期通過增資方式獲取目標公司50%的股權。二是2020年7月31日之前達成關於增資的最終協議，並於同日達成合資公司增資交易的最終協議。

突破合資車企股權限制壁壘江淮不是第一個，兩年前寶馬增資華晨寶馬股權至75%的協議已經開了先河。汽車國企進行混合所有制改革江淮也不是第一個，此前同爲安徽國有車企的奇瑞便打響汽車國企混改第一槍。

但江淮不僅是首家同時進行兩大改革的國有車企，更是第一家混改中引入外資國有企業，雖然安徽國資方面依然持有50%的股權並仍控制，但大衆確確實實拿到了江淮50%的股權。

全面All in電動化、轉型數字化的大衆，在決勝未來的中國戰場終於找到了一個有力支點。水滴汽車APP在《入局江淮，大衆的豪賭是勇敢的開始還是深陷泥潭的終結？》一文中解讀了大衆爲什麼選擇江淮、大衆圍繞江淮和國軒高科的資本運作可能引發怎樣的連鎖反應、中國汽車產業格局可能發生哪些變化。

此時，當大衆入股江淮簽約儀式照片刷屏朋友圈時，江淮又有着怎樣的心理活動？

委身大衆，江淮卻有難言之隱。

很多老一輩中國汽車媒體人對江淮的感情很獨特，一位前輩告訴筆者，從1991年到2010年，江淮20年年均增速40%的成績記憶猶新。特別是2006年江淮《JAC憲章》發佈暨萬人誓師大會更是那時自主車企的豪邁激情。

一位江淮老員工回憶，“那年左延安董事長宣讀《新紅軍宣言》，安進副董事長帶着大家一起誦讀《新紅軍誓詞》，我們都認爲自己今後的努力會被載入史冊。”

現在江淮確實載入史冊，只不過是以外資入股國企混改第一家的身份。

江淮的高光時刻停留在2012年，那年根正苗紅的江淮子弟安進接棒左延安掌舵江淮，在此後的八年中，一度領軍自主品牌的江淮逐漸成爲今天汽車圈口中的“邊緣車企”。

拿銷量來說，2012年江淮銷量一度達到44.88萬輛，到2019年江淮汽車年銷量堪堪42萬輛，不增反降。要知道，2012年到2019年雖然有車市寒冬，但更有長達4年時間的自主品牌機遇期，江淮錯失跑道路。

拿財報來說，2016年，江淮汽車光補貼就高達39.85億元遠超大多數國內車企年利潤。從2017年開始新能源補貼造血難，江淮便暴露出盈利困難的短板，2017年淨利潤同比下降 62.83%，2018年淨利潤虧損7.86億元，2019年江淮堪堪扭虧爲盈，而此時大衆已經盯上了江淮。

有媒體評論到，大衆盯上江淮，不是江淮有多好，而是江淮足夠弱。8年前站在左延安開闢的江淮沃土上，剛一上任便幹玩了“一朝天子一朝臣”的手腕的安進或許不會想到，會有這樣一口“鍋”等着他。

江淮有多弱？弱到能夠滿足大衆在中國市場日益膨脹的胃口。江淮的弱是品牌弱、是產品弱、是研發弱、是體系弱，更是格局弱。安進的觀點確實與汽車行業迥異，推出瑞風A60時安進說：“江淮自己知道，這款車推廣起來是有困難的。但即便它賣得不太好也必須要做，因爲它是江淮先進技術和高質量標準的載體。”

當汽車行業全面轉型用戶思維、用戶導向的時候，一家自主車企掌門人活在自說自話、自娛自樂的世界裏，這也不難理解今天江淮的歸宿。在瑞風A60推出兩年後，江淮找到了蔚來，面對蔚來的用戶理念時安進是否有一刻想到自己曾經說過的話，是否做出過反思呢？

有業內人士表示，蔚來找上了江淮，也不是因爲江淮強，而是因爲江淮弱。江淮還夢想着能夠搭上蔚來實現新能源高端化。

安進接受國內媒體採訪時評論與蔚來的合作，“江淮雖然企業不大，未必有名，還是很有遠見，真有實力。這個風險我就敢擔，人家說不行我說一定行。”安進說，“誰都不願意幹，我願意跟幹。”

或許此時安進正是用他的“沉得住氣”表現出相當有“魄力”吧，委身大衆或許不是爲了錢而是爲了安進常掛在嘴邊的“情懷”。

無論如何，安進們如釋重負，江淮的鍋終於沒砸到自己手裏，只是背“鍋”罷了。

文/祁佳博

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。