互聯網企業流傳一句名言：站在大風口，豬都能飛起來。電動汽車無疑就是當下汽車行業最大的風口，特斯拉、樂視、比亞迪等借風一躍沖天，大紅大紫。說來可笑，晨風起了個大早，卻趕了個晚集。

早在2006年，日產就提出了發展純電動汽車，在那個時候，日產是唯一一家推崇電動汽車的汽車製造商。彼時豐田、本田正醉心於混動技術，無心旁顧，而其它汽車巨頭也並不看好電動汽車。

日產聆風電動車於2010年12月開始在日本與美國同步上市，並於次年被引入加拿大以及多個歐洲市場。一時之間，難逢敵手，12年在美國總計銷售9819輛，13年迅速飆升至22610輛，2014年1月20日，全球累計銷量正式超過10萬輛，成爲名符其實的電動汽車一哥。期間2011年斬獲日本年度車型，日本年度車型，全球年度車型。性能，可靠性和安全性經過日本，歐洲，美國市場嚴苛的考驗，截止目前未出現一起和電池相關的事故。

2012年，國內電動汽車市場方興未艾時，日產LAEF導入中國，14正式上市年定名晨風。然而，這麼一款全球大殺四方的電動汽車，在國內明顯水土不服，銷量持續萎靡不振，風頭漸漸被國內一干自主品牌完全遮掩。15年自主品牌江淮IEV15年全年銷量10420輛，北汽E系列電動全年16488輛，衆泰Z100EV全年銷量15476輛，相比之下全年銷量1127輛，月均100輛左右的啓辰晨風更顯淒涼，在國內市場淪爲陪襯。

昔日霸主虎落平陽，原因其實也很簡單。

被忽視的性價比

性價比，一個在國內深入人心的詞。但凡買車，尤其是中低端車，性價比成爲消費者最爲關注的焦點之一。晨風定位爲平價電動車，切入的正是中低端市場，然而售價卻一直高企。

比如北汽EV200，官方指導價20.89萬元， 補貼之後11.69萬元起，其工況續航里程達到200Km。相比之下晨風指導價25.68萬元（領航版6.6Kw），補貼之後16.48萬元，工況續航里程175km。續航里程比EV200少，售價卻高了近5萬。也難怪推出市場後會曲高和寡。

近期卡洛斯·戈恩，雷諾-日產聯盟總裁兼首席執行官在接受媒體訪談時也承認，在歐洲，2015年，雷諾和日產的電動汽車的市場份額超過了15%，但是在中國，我們的銷售確實沒有達到預期。我們發現在中國比較熱銷的電動汽車價格比啓辰低了25%，續航里程還比啓辰高。

環保不是萬能

晨風的營銷定位偏向於高端環保，的確，這樣的話題在空氣污染日益嚴峻，公衆環保意識提升的當下很受追捧，但是輿論永遠不代表行動。現階段，市面上的新能源汽車無外乎插電混動汽車和純電動汽車。從使用性上來說，續航里程有限制，配套設施很麻煩，即便有補貼，價格仍然高於同級別燃油車。刨去衝着上牌免搖號的剛需客戶，還有多少人願意爲廠商兜售的環保理念買單？

新能源車的高端環保定位，私認爲，無異於自掘墳墓。雖然所人都在喊能源危機，石油依賴，但是細分到普通人，沒幾個願意自掏腰包，奉獻環保。當然，筆者不是否認公衆在環保領域的參與和貢獻。但是，真正能起到變革發展的還是靠技術進步。技術進步的效果能降低人們追求美好的成本。如果買新能源車能省錢舒心，那麼自然受衆廣泛。靠着鼓吹高端環保，無異於把自己隔絕在羣衆之外，高山流水，曲高和寡。沒有規模，只有死路一條。

浪潮下的守舊者

日產在推出聆風之後，驚豔一片。不過在隨後電動汽車的發展中，卻逐漸掉隊。很大一個原因就是按部就班，缺乏孤注一擲的勇氣。比亞迪爲力推新能源，縮減了很多燃油車的研發，一度銷量銳減，成了衆人笑話。然而比亞迪依然我行我素，上屆上海車展全新能源陣容參展，也是令衆人目瞪口呆，到現在一躍成爲中國新能源汽車行業領軍者，得其所願。

特斯拉一直虧損，去仍然四處進軍。無人駕駛，超級充電站，帶着輪子的移動終端，特斯拉的科技噱頭從未在媒體上消停，高調、自信、創新的理念無形中傳達到消費羣中。努力沒有被辜負，Model 3開放預訂之後，截止5月2日，訂單數已超過40萬輛，單單Model 3量產後就足以讓特斯拉扭虧爲盈，站上巔峯。

那麼，這麼多年，日產聆風在做什麼？車型一成不變，里程未有提升，推廣乏善可陳。

新能源汽車市場雖然剛剛起步，競爭不強，但是也不至於某種車型可以高枕無憂。上有特斯拉摧枯拉朽，下游比亞迪等自主品牌野心勃勃，晨風如果還按照既定路線按部就班，邊緣化就成了宿命。

據外媒報道，日產新一代聆風（Leaf）或將推出包括跨界版在內的多種樣式車型。根據之前獲得的信息，新一代聆風車型最早將於2016年推出。新一代聆風標準版將延續五門掀背的車身樣式，並將擁有400公里的最大續航里程。不過，按照慣例，新車型導入國內，總會滯後，不知道現在的晨風還等的起這根救命稻草嗎？

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